Полная регулировка карбюратора к151в

—>

—>

Регулировка карбюратора с экономией в 30%

Суть дела очень проста, все карбюратор страдают одной болезнью это перелив на второй камере, для начала несколько постулатов, с которыми не спорят:
1)топлива должно быть не больше не меньше то и другое увеличивает расход
2)если возможно болт регулировки топлива должен быть, как можно больше закручен, потому что иначе топливо распыляется на много хуже.
3) если стоит электраклапан, он должен быть закручен ключом, а не от руки.
4) поплавок должен быть чуть оторван (1-3мм) от крышки карбюратор, не делайте маленький уровень, вы не сэкономите, а неустойчивую работу получите.

Для Жигулей классика и их двигателей (карбюратор «ОЗОН») рецепт следующий: надо поставить топливный жиклёр меньшего диаметра на вторую камеру, не плохо подходят ремкомплекта карбюратора от пятёрки, из него берём топливный первой камеры и заменяем им жиклёр на второй вашего авто, собираем карбюратор и настраиваем следующим образом, заводим машину выставляем 1500-2000об и регулируя по пол оборота винт качества добиваемся наибольшего времени работы вашего авто (по секундомеру) после отсоединения шланга от бензонасоса, если винт качества будет закручен полностью а вы не уверены в максимальной эффективности, делаем следующее меняем воздушный жиклёр второй камеры на больший из того же ремкомплекта, и регулируем снова, если не помогло меняем и на первой. у меня не было ни одного случая что бы этих мер не хватило. Главное что бы обороты всегда оставались на одном уровне. Что это нам дало? Мы смещаем максимальные тяговые характеристики двигателя к холостым оборотам. при этом мы имеем минимальный расход топлива на всех режимах. Время работы двигателя зависит от многих факторов и на разных машинах оно будет разное, но зато регулировка не зависит от угла зажигания и качества топлива, то есть можно выделить работу карбюратора и быть уверенным, что он в случае каких либо неисправностей здесь не причём.

На счёт карбюраторов «Солекс»,что стоят на автомобилях ВАЗ 09, там вообще ничего не надо покупать, надо поменять два верхних жиклёра местами, меньший на первую камеру, больший на вторую, тогда пропадает дерготня на низких и при регулировке по выше описанному способу можно снизить расход до минимума.

По многочисленным просьбам я решил выложить информацию о тюнинге карбюратора К-151. В противовес многим не довольным хочу сказать, что этот карбюратор ни лучше, ни хуже, и смысла менять, на что-то другое я не вижу.

Для начала я бы хотел сказать если вы собрались менять карбюратор, то покупайте К151С, очень удачная сборка, не капризен, экономичен. Для стандартной сборки (сделанной заводом изготовителем), в регулировке винт топлива должен быть отвёрнут на ¼ оборота. Хотя если есть желание, можете провести регулировку топлива по секундамеру.

Для владельцев старых моделей есть лекарство, вам понадобится 2 ремкомплекта К151Д. далее меняем жиклёры по следующей схеме: (слева на право если мы перед автомобилем, сверху воздушные снизу топливные)

Воздушные 200 330 330 370

Топливные 200 230 340 150

1колонка холостой ход

2 колонка главная дозирующая 1 камеры

3 колонка главная дозирующая 2 камеры

4 колонка переходная система 2 камеры

нормальное положение винта качества завёрнутое.

Ну вот и всё ещё раз обращаю ваше внимание на правильность подключения шлангов и их плотную посадку на штуцера. Экономичность автомобиля УАЗ и Газель доходит до 10л/100км, естественно, если вы соблюдаете скоростной режим не более 90 км/ч.

Для газелей рекомендую подключать клапан рециркуляции, это даёт возможность приравнять расход по городу к расходу по трассе.

Дополнительно по карбюраторам 151С: Провёл испытания лучше динамика если на второй камере главный топливный жиклёр заменить на 225 (конечно с повторной регулировкой). Заметно лучше тяга и работа под нагрузкой.

Ещё обеднил вторую камеру 151С, на переходную систему поставил воздушный жиклёр 370 (от ремкомплекта 151Д), топливный 175 (он был воздушным на этом же карбюраторе), на винте качества прибавилось всего 1/2 оборота.

Ездит так же, но при регулировке заметил одну особенность, расход на оборотах уменьшился в сравнении с прошлыми показателями. Расход в реальных условиях не знаю, не успел определится, т.к. поставил дополнительную систему (Смотри ниже «Водородное топливо»)

Если возникнут вопросы по регулировке карбюраторов, пишите. Куда и как смотрите в начале страницы
О зажигании: не доверяйте стробоскопу! врут безбожно

Карбюратор К-151 – настройка и ремонт

Производство карбюратора К-151 осуществляется на предприятии ПеКАР. Он используется в силовых агрегатах УЗАМ и ЗМЗ. Для того чтобы добиться максимально качественного функционирования этой детали, необходимо время от времени выполнять регулировку карбюратора К-151.

Регулировка работы системы холостого хода

Для выполнения работ необходимо следить за показаниями тахометра. Прогреваем двигатель и устанавливаем винт качества в такую позицию, чтобы добиться предельной частоты вращения на холостом ходу. Затем устанавливаем частоту выше на 100-200 оборотов в минуту, воспользовавшись для этого винтом количества. После этого закручиваем винт качества до того момента, пока не будет достигнута оптимальная частота вращения (она должна уменьшиться примерно на 100-200 оборотов в минуту).

Во время настройки карбюратора К-151 нужно следить за тем, чтобы избегать слишком серьезного обеднения смеси с помощью винта качества, поскольку в противном случае мотор будет работать нестабильно, а на холостом ходу он вообще будет глохнуть. Если в ходе закручивания винта качества смеси обороты будут снижаться, это признак правильного выполнения регулировки карбюратора К-151. А вот если обороты не снижаются, это может свидетельствовать о необходимости ремонта карбюратора К-151 в связи с выходом из строя его составляющих.

Необходимо отметить, что этот способ настройки карбюратора позволяет добиться оптимальных значений уровня вредных выбросов. По ГОСТу, уровень CO и CH в отработавших газах должен составлять не более:

• CH – 1200 чнм, CO – 1,5% (550-650 oб/мин);
• CH – 600 чнм, CO – 2% (2650-2750 oб/мин).

Для того чтобы настроить К-151 по всем правилам, рекомендуется применять газоанализатор.

Настройка уровня топлива в поплавковой камере карбюратора К-151

Откручиваем винты, с помощью которых крепится крышка, слегка приподнимем её и вытаскиваем прокладку. После этого надо отодвинуть крышку в стороны на максимальное расстояние. Отключать тягу пускового механизма в данном случае не обязательно.

На следующем этапе нужно подкачать топливо в поплавковую камеру, для чего используется соответствующий рычаг. Осуществлять подкачку нужно до тех пор, пока уровень бензина не стабилизируется. Расстояние до верхней плоскости корпуса карбюратора должно составлять 21,5 миллиметра.

Если уровень слишком низкий, необходимо подогнуть вверх язычок поплавка. В случае слишком высокого уровня, необходимо подогнуть язычок вниз. После изменения позиции язычка в процессе регулировки карбюратора К-151 очень важно всегда сливать топливо из поплавковой камеры, используя сливную пробку.

Регулировка системы пуска карбюратора

Настройку надо выполнять на предварительно прогретом силовом агрегате с тахометром. Необходимо также снять воздушный фильтр.

Для выполнения настройки К-151 необходимо запустить мотор и слегка нажать на педаль газа. В этот момент воздушную заслонку необходимо закрыть, используя рукоятку привода. Затем нужно приоткрыть её, используя отвертку, причем коленвал должен вращаться с частотой около 2,5-2,7 тыс. оборотов в минуту.

Если коленчатый вал вращается с другой частотой, необходимо ослабить контргайку на винте регулировки и закрутить либо вывернуть его. Эти действия следует выполнять до тех пор, пока не будут достигнуты оптимальные показатели частоты вращения коленвала.

На этом процедуру настройки карбюратора К-151 можно считать законченной. Рекомендуем также посмотреть видео о регулировке и ремонте карбюратора К-151:

Карбюратор к151е жиклеры

Карбюраторы К-151Л и К-151Е применялись на автомобилях УАЗ с двигателями УМЗ-421. Карбюратор К-151Л устанавливался на двигатель УМЗ-421.10 в вариантах исполнения 421-30 и 42107-30 со степенью сжатия 8.2, на автомобили семейства УАЗ-31601.

Карбюратор К-151Е на двигатель УМЗ-4218.10 в вариантах исполнения 4218, 42181, 4218-01, 4218-05, 42187, 42187-01 и 42187-05 со степенью сжатия 7.0, на автомобили УАЗ-3153, УАЗ-31519, УАЗ-33036, УАЗ-39094, УАЗ-39099 и УАЗ-22069.

Карбюраторы К-151Л и К-151Е.

Карбюраторы К-151Л и К-151Е двухкамерные, с падающим потоком и балансированной поплавковой камерой. Крепятся к впускному трубопроводу четырьмя шпильками через две паронитовые прокладки, между которыми установлен штампованный стальной поддон. Состоят из трех частей — крышки, корпуса и корпуса дроссельных заслонок, и имеют в своем составе полуавтоматическую систему пуска и прогрева двигателя, а также автономную систему холостого хода с экономайзером принудительного холостого хода (ЭПХХ).

Система пуска и прогрева осуществляет коррекцию состава смеси после пуска двигателя в зависимости от разрежения в задроссельном пространстве. В момент пуска двигателя пневмокорректор, под действием разрежения возникающего во впускном трубопроводе, автоматически приоткрывает воздушную заслонку на требуемый угол, обеспечивая устойчивую работу двигателя при прогреве.

Автономная система холостого хода обеспечивает снижение расхода топлива и токсичности отработавших газов и снабжена экономайзером принудительного холостого хода, отключающим подачу топлива на режиме торможения двигателем.

Принцип работы экономайзера принудительного холостого хода.

Работой ЭПХХ управляют установленные на автомобиле электромагнитный клапан, электронный блок управления ЭПХХ и микровыключатель находящийся на карбюраторе. Электронный блок обеспечивает замыкание электрической цепи электромагнитного клапана при частоте вращения коленчатого вала менее 1000 оборотов в минуту, и размыкание цепи при частоте более 1300 оборотов в минуту. Микровыключатель замыкает цепь при нажатии на педаль управления дроссельной заслонкой и размыкает при полностью отпущенной педали.

При замкнутой цепи клапан электромагнитный клапан сообщает задроссельное пространство с диафрагменной полостью клапана ЭПХХ. Под действием разрежения клапан экономайзера находится в открытом положении, обеспечивая поступление эмульсии из системы холостого хода. При разомкнутой цепи электромагнитный клапан перекрывает канал подачи разрежения, клапан экономайзера закрывается, прекращая поступление эмульсии из системы холостого хода.

Таким образом, клапан ЭПХХ открыт при открытой дроссельной заслонке, когда педаль газа нажата и при закрытой дроссельной заслонке, когда педаль полностью отпущена, если частота вращения коленчатого вала не превышает 1000 оборотов в минуту.

Клапан ЭПХХ закрывается и активирует режим экономии при торможении двигателем, когда педаль газа полностью отпущена, если частота вращения коленвала превышает 1300 оборотов в минуту, и остается в закрытом положении, пока частота вращения коленчатого вала не снизится до 1000 оборотов в минуту, или пока не будет вновь открыта дроссельная заслонка.

При выключении зажигания клапан экономайзера также перекрывает подачу эмульсии из системы холостого хода, что исключает возможность самопроизвольной работы горячего двигателя по причине возникновения так называемого «калильного зажигания».

Чтобы обеспечить большую топливную экономичность двигателя, надо следить за тем, чтобы в режиме принудительного холостого хода педаль управления дроссельной заслонкой была полностью отпущена, так как при малейшем ее открытии срабатывает микровыключатель и экономайзер принудительного холостого хода отключается.

Отличия карбюраторов К-151Л и К-151Е.

Карбюраторы К-151Л и К-151Е имеют одинаковую конструкцию и устройство, отличие заключается в разных тарировочных данных их дозирующих элементов.

Для карбюратора К-151Л

— главный топливный жиклер : первая камера — 230, вторая камера — 340
— главный воздушный жиклер : первая камера — 330, вторая камера — 230
— блок жиклеров холостого хода, первая камера : трубка холостого хода — 110, трубка эмульсионная — 100
— воздушный жиклер холостого хода, первая камера : 190
— эмульсионный жиклер холостого хода, первая камера : 210
— топливный жиклер переходной системы, вторая камера : 200
— воздушный жиклер переходной системы, вторая камера : 270

Для карбюратора К-151Е

— главный топливный жиклер : первая камера — 230, вторая камера — 330
— главный воздушный жиклер : первая камера — 330, вторая камера — 230
— блок жиклеров холостого хода, первая камера : трубка холостого хода — 110, трубка эмульсионная — 85
— воздушный жиклер холостого хода, первая камера : 175
— эмульсионный жиклер холостого хода, первая камера : 175
— топливный жиклер переходной системы, вторая камера : 200
— воздушный жиклер переходной системы, вторая камера : 270

Обслуживание карбюраторов К-151Л и К-151Е.

Карбюраторы К-151Л и К-151Е нуждаются в периодической проверке надежности их крепления, проверке и регулировке уровня топлива в поплавковой камере, регулировке малой частоты вращения коленчатого вала двигателя, чистке, продувке и промывке деталей карбюраторов от смолистых отложений, проверке пропускной способности жиклеров.

SkyR >› Блог › Карбюратор к-151, жиклеры. Схема карбюратора

Может пригодится кому нибудь

Вторая картинка просто для пояснение где какие жиклеры стоят ПО НАЗВАНИЮ, ибо цифры на ней плохо видно.

1-крышка;
2-клапан разбалансировки поплавковой камеры (только на карбюраторах К-151В);
3-поплавок;
4-воздушный жиклер переходной системы вторичной камеры:
5-топливный жиклер переходной системы вторичной камеры;
6-резьбовой винт-держатель распылителя эконостата;
7-главный воздушный жиклер вторичной камеры;
8-распылитель эконостата;
9-эмульсионная трубка главной дозирующей системы вторичной камеры;
10-держатель распылителя ускорительного насоса с нагнетательным клапаном;
11-распылитель ускорительного насоса;
12-воздушная заслонка;
13-вставной малый диффузор вторичной камеры с распылителем;
14-главный воздушный жиклер первичной камеры;
15-эмульсионная трубка главной дозирующей системы первичной камеры;
16-блок топливного и воздушного жиклеров холостого хода с эмульсионной трубкой;
17-эмульсионный жиклер системы холостого хода;
18-второй воздушный жиклер холостого хода;
19-регулировочная игла на жиклере дренажного канала ускорительного насоса;
20-ограничитель хода всасывающего шарикового клапана ускорительного насоса;
21-корпус карбюратора;
22-перепусютой (дренажный) жиклер ускорительного насоса;
23-шарик всасывающего клапана ускорительного насоса;
24-пружина хода всасывания диафрагмы ускорительного насоса;
25-диафрагма ускорительного насоса;
26-крышка диафрагмы ускорительного насоса;
27-рычаг привода ускорительного насоса;
28-главный топливный жиклер первичной камеры;
29-щтуцер клапана ЭПХХ;
30-диафрагма клапана ЭПХХ;
31-запорный клапан ЭПХХ;
32-вставной пластмассовый ограничитель поворота винта “качества”;
33-винт регулировки состава смеси (“винт качества”) на холостом ходу;
34-разгрузочное поддиафрагменное отверстие в корпусе клапана ЭПХХ;
35-корпус экономайзера принудительного холостого хода (узел холостого хода);
36-отверстие регулируемого воздушного канала системы холостого хода;
37-винт регулировки частоты вращения коленчатого вала на холостом ходу;
38-прокладка узла холостого хода;
39-дополнительный винт регулировки состава смеси на главной топливоподающей ветви системы холостого хода (только на ранних модификациях карбюраторов);
40-переходное щелевое отверстие системы холостого хода;
41-дроссельная заслонка первичной камеры;
42-кулачок привода рычага ускорительного насоса;
43-ролик рычага ускорительного насоса;
44-входное окно воздушного канала системы холостого хода;
45-дроссельная заслонка вторичной камеры;
46-термоизоляционная наборная прокладка корпуса карбюратора;
47-корпус дроссельных заслонок;
48-штуцер отбора разрежения к электромагнитному клапану управления ЭПХХ;
49- штуцер отбора разрежения к вакуумному регулятору опережения зажигания;
50-главный топливный жиклер вторичной камеры;
51-штуцер отбора разрежения к клапану рециркуляции отработавших газов;
52-силовая цепь блока управления ЭПХХ;
53-цепь микропереключателя управления ЭПХХ;
54-фильтр на вентиляционном штуцере электромагнитного клапана управления ЭПХХ;
55-электромагнитный клапан управления ЭПХХ;
56-винт крепления топливных штуцеров поплавковой камеры;
57-топливный фильтр;
58-топливный штуцер;
59-пробка на стенке поплавковой камеры;
60-запорный клапан поплавкового механизма;
61-серьга запорной иглы;
62-язычок поплавка;
63-электромагнит привода клапана разбалансировки поплавковой камеры (только на карбюраторах К-151В)

Форумы на www.gaz21.ru: К 151 Е – Форумы на www.gaz21.ru

• Форумы на www.gaz21.ru
• Этот сайт предназначен для аудитории 18+
• >Технические вопросы
• >Двигатель
• >Система питания

• Правила форума
• Просмотр новых публикаций
• 

К 151 Е вопрос по жиклерам Оценка:

#1 Kostyan

• 
• Гость
• 

• Группа: Пользователи
• Сообщений: 7
• Регистрация: 12 Ноябрь 08
• Поблагодарили: 0
• Пол: Мужчина
• Город: Харьков
• Настоящее имя: Костя
• Автомобиль: ГАЗ 20 Победа
• Возраст: 25
• Отношение к аутентичности: Сторонник модернизаций

Смысл моей заботы %)1-го утром это чудо устройство ! В общем работает оно нормально, менять его хочу только на инжектор,но поразмышлять о его судьбе можно В общем озадачился я конфигурацией жиклеров. Пред история такова двигатель с чистокровного Уаза 4218 и карбюратор там 151 Е причем на 1-н и тот же двигатель но для разных машин. ставиться 1-н и тот карбюратор но с разными комбинациями жиклеров.
У меня Победа и подключить передний мост я как на Уазе не могу и забросить тонну в машину тоже. Я так понял что разница в основном в жиклерах 2-ой камеры.
Вот и решил с Вами посоветоваться
Стоит ли вообще над этим думать ?(типа работает и не надо устройству мешать это делать)
Будет ли выигрыш в экономии/приемистости если замутить замену.
Вот что нашел
Авто-карбюраторы
N Модель Применяемость
1. К151 а/м “Волга”, “Газель” (двиг. ЗМЗ-402 и его модификации)
2. К151 В а/м УАЗ (двиг. УМЗ 417 и его модификации)
3. К151 Д а/м “Газель”, “Соболь” (двиг. ЗМЗ-406 и его модификации)
4. К151 Е а/м УАЗ (двиг. УМЗ 421 и его модификации)
5. К151 И а/м “Волга”, “Газель” (двиг. ЗМЗ-410 и его модификации)
6. К151 Л а/м УАЗ 3160 и его модификации (двиг. УМЗ 421)
7. К151 С а/м “Волга”, “Газель” (двиг. ЗМЗ-402 и его модификации)
8. К151 Т а/м “Газель” (двиг. УМЗ 421 и его модификации)
9. К151 У а/м УАЗ (двиг. ЗМЗ-402 и его модификации)

http://www.gpmag.ru/. 2_22-11_48_12/
http://www.gpmag.ru/. 4_14-15_17_13/
http://www.gpmag.ru/. 3_29-17_14_45/
Пару интересных статей на мой взгляд.
П.С. да и постоянно натыкаюсь на разные таблицы жиклеров с разными данными к чему бы это ?

#2 Valday

• 
• Верховный шаман 🙂
• 

• Группа: Пользователи
• Сообщений: 646
• Регистрация: 25 Июнь 08
• Поблагодарили: 0
• Пол: Мужчина
• Город: Пензенская область
• Настоящее имя: Владимир
• Автомобиль: ГАЗ 21Р 1966г.
• Возраст: 38
• Отношение к аутентичности: Сторонник модернизаций

#3 Kostyan

• 
• Гость
• 

• Группа: Пользователи
• Сообщений: 7
• Регистрация: 12 Ноябрь 08
• Поблагодарили: 0
• Пол: Мужчина
• Город: Харьков
• Настоящее имя: Костя
• Автомобиль: ГАЗ 20 Победа
• Возраст: 25
• Отношение к аутентичности: Сторонник модернизаций

Сообщение отредактировал Kostyan: 02 Январь 2010 – 15:42

Обслуживание карбюраторов К-151В и К-151У

Обслуживание карбюраторов К-151В (для двигателей мод. 4178), К-151Е (для двигателей мод. 4218) и К-151У

Оценка статьи:

Загрузка...