Актуатор турбины: как работает и для чего нужен

Актуатор турбины: как работает и для чего нужен

Многие водители предпочитают тюнинговать двигатель турбокомпрессором. Это агрегат, правильное название которого — актуатор турбины. При корректной настройке устройство может серьезно увеличить мощностные характеристики мотора. Сейчас широкое распространение получили актуаторы высокого давления. В конструкции устройства есть клапан, который препятствует росту давления при работе двигателя на повышенных оборотах.

Как работает актуатор турбины дизельного двигателя?

На сленге автолюбителей этот узел имеет разные названия — например, вестгейт, вакуумный регулятор. Как и другие механические узлы, актуатор может сломаться, и тогда, чтобы продолжить эксплуатировать турбированный двигатель, его приходится менять. Но замена — это полбеды. Потом вестгейт придется регулировать, и это уже серьезная задача, правильно выполнить которую сможет только опытный водитель.

Регулятор ставят в выпускной коллектор машины. Принцип его действия простой. При увеличении скорости мотор начинает работать на повышенных оборотах. Давление отработанного газа растет. Появляется необходимость провести его мимо колеса турбины. Тогда и начинает действовать вестгейт — его клапан открывается и пропускает газы через себя.

Не работает актуатор турбины: признаки

Симптомов поломки турбокомпрессора несколько, но основной — синий выхлоп. Особенно ярко он выражается во время разгона, но когда работа силового агрегата стабилизируется, выхлоп приобретает обычный цвет. Дым синеет из-за сгорания масла, которое попало в мотор по причине его вытекания из турбокомпрессора.

Из выхлопной трубы может выходить и черный дым, что говорит о сгорании обогащенного топлива из-за утечки воздуха в интеркулере. Также выхлоп может быть черным из-за поломки управляющей системы турбокомпрессора.

Выход дыма белого цвета также говорит о неисправности турбокомпрессора. Выхлоп белеет из-за засора в сливе турбинного маслопровода. Другими явными признаками неисправности актуатора являются потеки масла на турбине и значительное увеличение его расхода. Это свидетельство засора в каналах подачи воздушной массы или маслопровода.

Если автомобиль стал разгоняться медленнее обычного, дело также может быть в турбокомпрессоре. Его неисправность может стать причиной недостаточного поступления воздушной массы в силовой агрегат. Нехватка воздуха приводит к серьезному падению мощности мотора.

Еще один признак поломок в турбине — сильный шум при работе двигателя. Его появление бывает вызвано протеканием воздуха между выходом компрессора и мотором. Вместе с шумом появляется неприятный скрежет при включенном турбокомпрессоре. Скрежет или шум могут быть следствием образования трещин, вмятин или других механических повреждений, которых касаются лопасти агрегата.

Если расход масла значительно увеличился, а выхлоп стал более токсичным, проверьте воздушный фильтр или подключенный к турбине воздушный канал. Может быть, проблема в том, что эти элементы засорились.

Последний признак нерабочего состояния вестгейта — самый распространённый. Это выход масла из компрессора. Причина неоригинальна — это все то же замусоривание кожуха оси турбогенератора. Также выход масла мог быть спровоцирован неисправностью смазочной системы или ее закоксовыванием.

Как проверить актуатор турбины?

Диагностика электронного турбокомпрессора начинается с проверки тестером. Актуатор можно тестировать на автомобиле, а можно предварительно демонтировать.
Проверке подлежат:

• вакуумный клапан;
• исполнительный механизм;
• турбинный клапан.

Диагностику нужно периодически проводить, даже если вестгейт не дает повода. Когда происходит незначительная поломка турбины, это ведет к чрезмерному нагреву подшипников и, как следствие, к полной поломке агрегата.

Тестирование можно производить так — запускаем двигатель и газуем на месте. При этом нужно посматривать на шток вестгейта — в какой-то момент он начнет двигаться. Запомните, на каких оборотах мотора турбокомпрессор начал срабатывать — это будет ориентиром для проверки его исправности. Более точные показания можно получить на стенде.

Настройка актуатора турбины

Регулировка актуатора турбины должна производиться обязательно. Если этого не сделать, во время работы двигателя вся система будет дрожать. Если же настройку произвести некорректно, наддув будет недостаточным. Однако неполный наддув может проявиться, если впуск системы потерял герметичность.

Приступаем к настройке. Сделать её можно по-разному:

1. Увеличить давление при помощи замены старой пружины на более упругую. Если, наоборот, надо снизить нажим, можно установить пружину из мягкой стали. Для удлинения тяги перепускного клапана нужно ослабить конец актуатора, для уменьшения, наоборот — затянуть. Если тяга будет сокращена, заслонку получится прижать плотнее. Тогда для ее открытия придется прикладывать значительное усилие, а значит, крыльчатка будет раскручиваться быстрее.
2. Повысить наддув можно установкой буст-контроллера. Этот механизм способен изменять давление. Чтобы он снижал давление на вестгейт, его нужно устанавливать перед ним. Буст-контроллер берет часть нагрузки на себя, так как выпускает часть воздуха.

Настройка штока

Чтобы убрать передув, нужно укоротить шток, закручивая регулировочную гайку (то есть крутя ее по часовой). Тогда лопатки геометрии будут открываться не слишком сильно. Если нужно исправить недодув, действовать нужно наоборот — откручивать регулировочную гайку.

Замена актуатора: когда требуется?

Иногда турбина выходит из строя сразу, но обычно это происходит постепенно. Чтобы определить поломку на ранней стадии, нужно присмотреться к работе машины. Если все усилия по ремонту этого устройства не дали результатов, придется купить новый актуатор.

Раньше замена производилась в сборе с турбиной, теперь актуатор можно заменить отдельно. Некоторые мастера вообще рекомендуют не пытаться ремонтировать это устройство, а сразу его менять — если, конечно, дело не в закисшем соединении. Узел обязательно придется заменить, если шарнир тяги на регуляторе износился. Работа эта не такая уж и сложная. После замены девайса понадобится время на его адаптацию.

К преждевременному выходу из строя актуатора приводят агрессивный стиль езды, применение некачественного топлива и моторного масла. Чтобы агрегат прослужил дольше, допускать подобного не стоит — лучше использовать только сертифицированные техжидкости.

Турбина гонит масло в интеркулер: что делать? Масло в интеркулере может стать причиной серьезных неисправностей, вплоть до выхода ДВС из строя. В этой статье мы вам расскажем, почему масло появляется в этом узле и как можно устранить эту проблему.
Как выполнить ремонт турбокомпрессора? Турбокомпрессор — деталь, позволяющая значительно уменьшить расход топлива двигателя. Выполнить ремонт турбокомпрессора довольно сложно — необходимы профессиональные инструменты.
Турбированные двигатели и особенности их эксплуатации Турбированные силовые агрегаты: их конструкционные особенности, эксплуатационные характеристики и наиболее частые причины поломок.
Применение двухходовых клапанов в системах автомобилей Поскольку в многочисленных системах автомобиля постоянно требуется перекрывать, перенаправлять и смешивать разнообразные потоки жидкостей или газов, то требуется применение различных перепускных устройств — таких, как клапана. Принципы их работы построен на разных приводах: пневматического,
Система турбонаддува на дизельных двигателях На многих современных автомобилях устанавливаются турбокомпрессоры для повышения мощности двигателя. Они бывают разных видов и форм, но принцип их работы одинаков. Идея турбирования двигателей возникла давно. Одни из первых турбокомпрессоров устанавливались на гоночные авто в начале прошлого века.
Возможности установки турбокомпрессора на атмосферные силовые агрегаты Идея турбирования силовых агрегатов возникла из-за необходимости экономичного увеличения мощности двигателя. Прибавлять мощность простым увеличением объема стало нецелесообразным, поскольку это приводит к значительному расходу топлива. Технология турбирования основана на подаче воздуха в камеру

Как увеличить наддув турбины на дизеле?

Как увеличить наддув турбины на дизеле? Этот вопрос интересует многих автолюбителей, поскольку увеличение давления предусматривает повышение мощности авто, что является огромным преимуществом для транспортного средства. Ниже представлена информация о турбокомпрессорах, которая поможет лучше разобраться в устройстве и улучшить эксплуатационные характеристики своего «железного коня».

Что нужно знать про наддув?

Наддув является самым распространенным, и при этом доступным способом увеличения мощности мотора. Для повышения отдачи нужно израсходовать как можно больше топлива. Но для его сгорания также нужен воздух. Для управления данным ресурсом понадобится специальный насос, в роли которого выступает нагнетатель. Конструкция турбонагнетателей достаточно проста. Их единый вал предусматривает размещение двух крыльчаток, каждая из которых вращается в так называемой «улитке». Одна крыльчатка работает под воздействием потока выхлопных газов, а вторая забирает с улицы воздух и направляет его во впускной тракт. Чем выше будут обороты движка, тем больше будет вырабатываться газов.

При наличии механических нагнетателей для получения дополнительной мощности мотор сначала должен часть этой мощности отдать. Главным преимуществом таких механизмов является отсутствие эффекта «турбоямы».

Как увеличить давление турбины на дизеле?

Принцип работы силовых агрегатов очень прост. При попадании отработавших газов в турбину начинает раскручиваться крыльчатка и всасывать воздух. При этом создается высокое давление, после чего сжатый воздух направляется в интеркулер. Там он охлаждается и попадает в камеру сгорания. Контролировать наддув можно путем регуляции выходящих газов в горячей части силового агрегата. Для этого механизм предусматривает прочный клапан или вестгейт. При закрытом клапане все газы воздействуют на лопатки. Но если этот клапан открыт, то часть газов мимо крыльчатки идёт в выпускную систему, в результате чего скорость оборотов лопаток уменьшается и соответственно понижается давление.

Теперь стоит разобраться, как осуществлять контроль функционирования вестгейта. С этой задачей справляется актуатор. Когда двигается его шток, открывается вестгейт. Чтобы правильно и качественно настроить систему контроля, следует вмонтировать подходящий преднатяг. Большая часть актуаторов имеют шток с изменяемой длиной. Внутри изделия также есть возвратная пружина. Её отсутствие понижает давление выпускных газов и провоцирует открытие вестгейта. В результате этого невозможно будет создать избыточное давление.

При установке пружины наддув можно будет контролировать её жёсткостью. Максимальных показателей наддува можно добиться, если убрать давление на актуатор. Способ повышения давления при помощи пружины можно использовать не только при монтаже турбокомпрессора, но и при желании улучшить характеристики обычной системы контроля. Принцип регулировки очень прост. При уменьшении подачи давления на актуаторы увеличивается сила, необходимая для открытия клапана, и тем самым повышается наддув.

Ещё один способ, который позволяет увеличить давление – это покупка рестриктора. Чем меньше диаметр данного элемента, тем меньший объём давления будет попадать на актуатор, в результате чего образуется избыточный наддув. Диаметр рестриктора в среднем должен составлять от 0,8 до 1,5 мм.

Выше указанные варианты регулировки наддува являются механическими. На сегодня большинство движков оснащается электронными системами управления, а именно:

• • системы с 2-портовым соленоидом;

• • системы с 3-портовым соленоидом.

Используя данные схемы подключения, вы сможете легко и безопасно контролировать наддув. Многие автовладельцы используют разные способы повышения мощности турбо-мотора. Самый распространенный из них предусматривает установку системы выпуска большого диаметра. При этом обратное давление в системе должно быть понижено. Также можно установить холодный впуск, в результате чего наддув турбины повысится на 10-15%. Это гарантирует прибавку мощности на 20%.

Для осуществления каких-либо манипуляций по регулировки давления необходимы определенные навыки. Чтобы всё было сделано правильно, лучше обратиться к специалистам. Если у вас нет на примете конкретных компаний, информационный портал Birud готов с этим вопросом помочь. На нашем сайте пользователи обмениваются полезной информацией и оставляют отзывы о тех или иных компаниях. Если вы хотите найти СТО в конкретном городе, воспользуйтесь специальной системой поиска.

Хитрости наддува и их отображение

Обратился в мою мастерскую клиент с проблемой, которую, как он рассказал, не может решить с момента покупки автомобиля, примерно полгода. Проблему он эту уже изучил, так как побывал, по его словам, на двух сервисах в Минске. Суть заключалась в повышенном давлении наддува. То есть давление турбокомпрессора превышало норму, и машина сваливалась в аварийный режим работы. При этом загорались лапочки на панели инструментов: Check Engine, ESP, Service. И, соответственно, машина теряла тягу. Также клиент рассказал, что на одном из этих сервисов, не найдя никаких неисправностей, забраковали турбину. Эту турбину сняли и завезли в ремонт. Но в фирме, занимающейся ремонтом турбокомпрессоров, неисправностей не нашли. И турбину пришлось ставить на место. Я не уточнял, брали деньги за снятие-установку или нет, так как если не брали, то людей мне немного жаль. Снять-поставить ее -та еще работенка. На нее отводится 4,7 нормо-часа. А так как это Citroen С5, то уложиться в это время весьма сложно. В решении проблемы с наддувом я ничего особенно сложного не представлял. Ни один раз сталкивался на современных дизелях с проблемами по наддуву. С одним только нюансом — НАДДУВА ОБЫЧНО НЕ ХВАТАЕТ. Полный энтузиазма быстро во всем разобраться, беру машину в работу. Приступаем.

Итак, Citroen С5, 2.2 HDI, код двигателя 4НХ.

Подключаю сканер (Lexia) и стираю ошибки. Пробная поездка. Разгоняюсь динамично, насколько позволяет слегка заснеженная дорога. Первая, вторая, третья — полет нормальный. Турбина свистит. Разгон хороший. Все пока в норме.

На четвертой передаче в районе 90 км/ч происходит все то, о чем рассказал клиент. С упавшей тягой и горящими лампочками на панели возвращаюсь в гараж. Еще раз смотрю все сканером. Да. В памяти ЭБУ двигателя висит ошибка: Р0245 "Высокое давление в турбокомпрессоре".

При этом в записи по ошибке видно следующее:

— режим работы двигателя — 3373 об/мин;

— давление турбокомпрессора — 2165 mbar;

— номинальное давление в турбокомпрессоре(расчетное) — 1835 mbar;

— циклическое соотношение открытия электроклапана давления турбины — 4%.

Так что давление наддува превысило расчетное на 330 mbar. В блок ESP прописались две ошибки по проблемам с крутящим моментом, на которые я решил пока не обращать внимание. Стираю ошибки. И смотрю дату на холостом ходу. Газую до 3500 об/мин. Да, действительно, расчетное давление 1200-1300 mbar , а фактическое, согласно показанию датчика давления во впускных патрубках, 1700 — 1800 mbar.

Управление сканер отображает в процентах, дословно, "циклическое соотношение открытия электроклапана давления турбины". На холостом ходу 53-55%, на 3500 об/мин 5%.

Правда, сколько не газовал, на холостом ходу, ошибка так и не появилась. Подсоединил в вакуумную магистраль управления наддувом вакуумметр (рис. 1). На холостом ходу: -0,4 bar. Газую: -0,1 — -0,05 bar. Вроде, нормально управление работает. Хотя вакуум -0,4 bar, на мой взгляд, был маловат. Но данных по этому измерению все равно нет. Так что не заостряем на этом внимание. Перегнал машину на подъемник.

Поднял авто и снял защиту моторного отсека. Турбокомпрессор находится в крайне недоступном даже для осмотра месте. Попросил друга завести машину и погазовать. Кое- как приловчился, чтобы видеть шток привода регулировки турбокомпрессора. При запуске двигателя шток вакуумного привода втянулся, при 3500 об/мин выдвинулся в исходное положение. Опять, вроде, все правильно. По стремянке добрался до электромагнитного клапана и снял вакуумный шланг привода управления наддувом. Шток выдвинулся. Съехал с подъемника и прокатился с отсоединенным вакуумным шлангом. Та же картина. Я имею ввиду появление ошибок и пропадание тяги. Еще раз на сканер. С отсоединенным вакуумом давление наддува на 3500 об/мин даже увеличилось до 1950-2050 mbar. Странновато. Но выводы, как говорится, налицо. Проблема с механизмом управления наддувом в турбине. Что же еще может быть. Хоть мне и не хотелось, но видно придется снимать турбину и, скорее всего, везти в ремонт. Это был уже вечер пятницы. И снятие, соответственно, отложили на понедельник.

В понедельник, прежде чем приступить к демонтажу сего агрегата, позвонил в ОДО "Турбоком". Этот звонок решил ход всех дальнейших действий. Общался я с инженером. Хороший и внимательный человек. Во-первых, он просветил меня, что у данного турбокомпрессора управление производится не так, как в обычном случае. То есть когда шток выдвинут (отсутствие вакуума), турбина раскручивается по максимуму, создавая максимальный наддув. А когда шток втянут, соответственно, наддув создается минимальный. Во-вторых, управление производится не перекрытием байпасного канала, а изменением положения лопаток в улитке. Про это "во-вторых" я, правда, знал. Но это "во-первых" явилось для меня откровением, так как разрушало мои представления о логике французской инженерной мысли. Неужели нельзя было разработать ПРАВИЛЬНЫЙ привод. Я имею ввиду, логичный. Пропал вакуум, пропал наддув. Есть вакуум, есть наддув. А так получается в случае пропадания вакуума (это зачастую просто треснувший шланг) я разгоняюсь до 4-й без вакуума, давление 2165 mbar рвет мне патрубки и интеркуллер. Еще газуя на холостом ходу, заметил, что патрубки раздуваются очень сильно. То есть, я считаю, какая-никакая угроза поломки из-за перенаддува есть. Иначе бы не появлялись ошибки. Или ошибки должны появиться при первых же прогазовках. Напомню: на холостом ошибка не появлялась.

Также инженер мне посоветовал на всякий случай проверить правильность показания датчика давления.

Сразу же его и проверил, включив в его воздушную магистраль свой манометр (рис. 2). Здесь оказалось все в порядке. Показания манометра и датчика практически идентичны.

Проверил наддув на 3500 об/мин, подключив вакуумный шланг управления наддувом к внешнему вакуумному насосу (своим легким). Давление сразу упало практически до атмосферного.

Новые знания, конечно, внесли определенную ясность, но не до конца, потому что управление электромагнитным клапаном наддува теперь никак не вписывалось в происходящее. Проверил еще раз, тот ли это клапан. Всего одинаковых клапанов Bosch 0928400414 (рис. 3) на этом двигателе четыре. Причем, три из них расположены в одном месте на одном кронштейне. Нет, клапан на 100% тот. Почему же такое обратное управление? Холостой ход 55% и -0,4 bar, 3500 об/мин 5% и 0.1 bar. Тестирование с подключенным к клапану осциллографом расставило все по своим местам. Логика инженеров концерна PSA вне конкуренции. Попробуйте угадать, как они описывают 100%-ное и 0%-ное открытие клапана. Извиняюсь, "цикличное соотношение открытия клапана". Нормальные люди с базовыми знаниями по электротехнике ответят однозначно — есть питание, управление полное (клапан открыт), 0% — нет питания, управление отсутствует (клапан закрыт).

У инженеров и программистов, написавших дилерскую программу диагностики Lexia, все как раз наоборот. 100% — клапан закрыт, выключен, нет питания. 0% -соответственно, полностью включен. То есть, когда ЭБУ хочет сбросить давление наддува и, соответственно, исходя из новой информации, втянуть шток (подать вакуум) — "цикличное соотношение" 5%. Но почему же у меня при открытом клапане вакуум не поднимается, а падает почти до нуля. Эту неувязку нашел за пару минут без всяких премудростей поочередным отключением от вакуумной магистрали других клапанов. Виновником оказался клапан управления геометрией впускного коллектора (рис. 4).

При раскручивании двигателя он включался, чтобы повернуть заслонки, и из-за неисправности стравливал весь вакуум из системы. Он был отключен от вакуумной магистрали — и проблема решилась. На холостом ходу вакуум так и остался около 0.4bаг. При раскручивании двигателя сначала падал до -0,2 — -0,15 bar (полагаю, для скорейшей раскрутки турбины), затем поднимался до -0,6 bar (снижение давления наддува). Давление наддува стало соответствовать расчетному (рис. 5).

При пробной поездке аварийный режим больше не включался. Исчезла проблема и с ESP.

Неисправный клапан Bosch 0928400309 в дальнейшем будет заменен. С клиентом этот вопрос согласован.

Хочется вернуться к логике отображения данных. Вскользь подумал, а может это и правильно, может диагносту и не надо знать, подано питание на клапан или нет. 55% — надув большой, 5% маленький. Все бы неплохо, но с рециркуляцией тогда беда (специально проверил). 95% — машина не прогрета (рис. 6), и рециркуляции практически нет (проверял вакуумметром), вакуум не подается к исполнительному механизму. 65% — прогретый двигатель, холостой ход, рециркуляция работает.

Конечно, этот метод отображения данных я запомню. Но когда чинишь технику, которая сконструирована по законам механики и электротехники, хотелось бы, чтобы дилерская программа корректно отображала эти законы. Тогда будет меньше путаницы. Возможно, диагносту дилерского центра это все давно известно. Но большинству подобная информация достается по крупицам из интернета или практической наработкой.

Надеюсь, эта статья кому-то даст новые знания и поможет не наткнуться на "грабли" в виде снятия-установки турбокомпрессора, только для того, чтобы узнать, что он полностью работоспособен.

Как проверить турбину на дизельном двигателе: домашняя диагностика

Полезные Советы

Двигатели с турбонаддувом быстро завоевывают популярность. В то время как турбокомпрессоры устанавливались на мощные спортивные автомобили, турбины теперь можно найти в легковых автомобилях как с бензиновыми, так и с дизельными двигателями.

Дизельные турбины обычно имеют гораздо меньший срок службы, чем сам двигатель. Чтобы своевременно проводить профилактическое обслуживание и избежать необходимости оплачивать дорогостоящие запчасти, необходимо периодически проверять работоспособность турбины. Сделать это самостоятельно, не обращаясь в автосервис, вполне возможно.

Причины неисправности

Чтобы проверить турбину и выявить неисправность, необходимо понимать, какие типы неисправностей могут возникнуть в системе турбонагнетателя.

Обычно наиболее проблемными компонентами являются сальники и подшипники. Износ этих деталей может вызвать люфт, шум, можно встретить шпонку турбины. Система смазки, вентиляционные клапаны или поршневые кольца уже могут быть изношены. В этом случае продукты сгорания дизельного топлива попадают в картер и приводят к негативным последствиям.

Если вы заметили дым в выхлопе, в основном голубоватого цвета, обратите внимание на клапан PCV. Его выход из строя вызывает повышение давления масла в турбине, что приводит к выдавливанию смазки через уплотнения. Если масло попадает наружу или во впрыскиваемый воздух, масло меняет состав смеси, в результате чего двигатель значительно теряет мощность и выделяет вышеупомянутый дым.

Когда проверять турбину

При использовании качественного масла и бережном обращении с дизельным агрегатом турбокомпрессор исправно проработает около 150 тысяч. км. Для того чтобы обнаружить возможную неисправность в ее начальной стадии, следует внимательно следить за работой турбины, достаточно проверить работу агрегата во время замены масла.

Таким образом, автовладелец может значительно сэкономить, устраняя неисправность на ранних стадиях, а не заменяя дорогостоящую деталь.

Первые признаки неисправности

Конечно, если водитель не имеет опыта работы с автомобилями, не стоит сразу разбирать устройство и пытаться выявить неисправность изнутри. Есть несколько признаков, указывающих на то, что турбокомпрессор не работает должным образом:

• Появление синего или черного дыма при выдохе;
• очень громкая работа дизельного агрегата при различных нагрузках;
• двигатель часто перегревается;
• расход топлива постоянно увеличивается, как и расход масла;
• ухудшение тяги, потеря мощности и динамики.

Каждый из этих симптомов может указывать не только на неисправность турбины, но и на ряд других мелких неисправностей. Если причина не в турбокомпрессоре, немедленно обратитесь в сервисный центр для дальнейшей диагностики. Чем раньше будет обнаружена неисправность, тем дешевле будет ее отремонтировать.

Самостоятельная проверка

Первоначальную проверку можно провести самостоятельно, чтобы не тратить деньги на компьютерную диагностику, которая зачастую стоит очень дорого. Сначала нужно тщательно проверить турбокомпрессор.

Сначала проверяется уровень и качество моторного масла, используемого в дизельном двигателе. Затем убедитесь, что в компрессор не попали посторонние предметы.

После проведенных обработок необходимо оценить цвет излучения. Также это может указывать на конкретные проблемы с турбиной. Если цвет выхлопа черный и наблюдается заметное падение мощности, то, скорее всего, это перегруженная смесь. Возникает из-за выхода из строя системы впуска-выпуска воздуха. Недостаточно воздуха поступает во впускные цилиндры, а на выпуске могут быть утечки, ведущие к потере мощности.

Синий или даже белый дым из выхлопной трубы означает, что масло поступает в цилиндры, а затем горит в рабочей камере. В этом случае расход масла может возрасти примерно до одного литра на 1000 километров. Необходимо проверить работу ротора ичистота фильтров. Рабочее колесо должно иметь небольшой люфт и не касаться корпуса, иначе деталь требует немедленного осмотра и ремонта.

Сильно загрязненный фильтр не пропускает необходимое количество воздуха, что вызывает перепад давления между корпусом турбокомпрессора и подшипниковым элементом. Из этого картриджа масло поступает в компрессор. Если это не фильтр, проверьте всю систему подачи масла, шланги и муфты на предмет перегибов, трещин и зазоров.

Трубопроводные соединения можно проверить на герметичность при работающем двигателе. Свист и скрип при прохождении воздуха через систему указывают на необходимость затягивания хомутов. Любой люфт или повреждение приведет к недостаточной подаче воздуха в цилиндры.

Еще одна причина неисправности турбины — неправильный слив масла из-за попадания газов в картер. Необходимо проверить систему вентиляции, чтобы дизель не начал дышать.

Проверка на заведенном двигателе

Самый простой способ проверить турбину на дизельном двигателе — требует как минимум двух человек.

• Запустить двигатель.
• Найдите соединение между турбонагнетателем и впускным коллектором.
• Сожмите его.
• Дайте ему несколько секунд газа.

Если турбокомпрессор работает правильно, вы почувствуете, что коллектор заметно надувается. Если это не так, в коллекторе могут быть различные трещины и дефекты. Для устранения неисправности обратитесь в квалифицированную помощь.

Очень важно понимать, что диагностику можно провести самому, а ремонт следует доверить профессионалам.

Неправильное вмешательство может привести к небольшой неисправности, ведущей к выходу из строя всей детали, и заставит автовладельца заменить и отремонтировать турбокомпрессор. Необходимо обратиться в проверенный сервис, специалисты которого быстро и качественно устранят проблему и продлят срок службы турбокомпрессора в дизельном двигателе.