Регулировка зазоров клапанов

Практически все современные автомобили оснащены системой гидрокомпенсаторов (гидроопор), благодаря которой владельцы этих автомобилей избавлены от такой весьма недешевой и очень ответственной операции как регулировка клапанов. Однако при усложнении систем надежность и ремонтопригодность значительно снижается. Даже славящаяся своими моторами, которые считаются одними из надежнейших в мире «Хонда», все еще сохраняет свою «верность» упорному винту с контргайкой, поскольку надежное качество заводской регулировки остается практически неизменным даже при пробеге в сто тысяч километров. А если говорить о российском автопроме, то лишь немногие автомобили неклассической серии марки «Жигули» радуют своих хозяев стабильностью зазоров.

В переднеприводных автомобилях ВАЗ (то есть в механизме, которых присутствуют регулировочные шайбы), проверку зазоров достаточно делать при прохождении 30 тыс. километров при условии отсутствия посторонних звуков. Автомобили с рычажными приводами в ГРМ, такие как «Москвич», «Запорожец», «Волга», «Жигули» желательно проверять зазоры при каждом прохождении ТО. Те же самые «Хонды» требуют подобной проверки чуть реже – раз в сорок тысяч километров.

Вид на «постель» и поверхности гидрокомпенсаторов 16 клапанного двигателя ВАЗ

Принципы регулировки многих моторов практически идентичны. Проводится она при остывшем моторе, поскольку точность измерений напрямую зависит от температуры, указанной в мануале к автомобилю (примерно 15-25 С⁰). Увеличение температуры приводит к росту зазоров, поэтому мастера, регулирующие на неостывшем двигателе, вносят соответствующую поправку, но так как у всех двигателей такая зависимость индивидуальна, то время, в течение которого двигатель остывает можно использовать для других работ по обслуживанию транспортного средства.

Так как у многих автомобилей измерение зазора производится под регулировочным винтом, то для контроля обычно достаточно набора стандартных щупов шириной около сантиметра. В «классике» необходимо регулировать только широким щупом, поскольку узкий, по причине перекоса в рычаге клапана может выдать ошибку. Так как с точностью измерить зазоры в «Жигулях», где они равны 0,15 мм (с разбросом от 0,14 до 0,17 мм) используя один щуп очень сложно, то мастеру приходится полагаться на свой опыт и интуицию: если щуп шириной 0,15 мм с легкостью входит в зазор, то его размер слишком велик, а если гнется и не входит, то налицо пережатие клапана.

Набор щупов для измерения зазоров

При затяжке контргайки зазор может «уходить», поэтому выставить зазор точно не всегда удается. При этом размер зазора может быть увеличен по сравнению с идеальным, тогда как уменьшение его строго запрещено. Стоит учитывать, что в поправочной таблице показатели установлены для статичного двигателя, а в работающем двигателе наблюдается уменьшение зазоров, поскольку по сравнению с другими деталями газораспределительного механизма клапаны удлиняются за счет нагрева намного больше.

При «перетягивании» клапана мотор будет работать тише, однако он может перестать закрываться при некоторых режимах работы, головка цилиндров не будет получать тепло от его тарелки, и будет перегреваться все больше и больше, что, в конце концов, приведет к прогоранию клапана — двигатель начнет троить и перестанет тянуть. В некоторых случаях осколок тарелки может повредить цилиндр и поршень. Если при снятии распределительного вала на нерабочей стороне кулачков будут видны следы износа, значит, имело место «перетягивание клапана».

Клапанный механизм классического двигателя ВАЗ

Практика показывает, что нерабочая поверхность кулачков распределительного вала на а/м «Жигули» зачастую неидеальна и биение достигает 0,04 мм. Это можно узнать, если проверять зазоры в разных положениях кулачка – непосредственно до открытия и сразу же после закрытия. Делается это следующим образом: при таком расположении распредвала, когда метка, расположенная на его шестерне направлена вверх, проверяются клапаны 4,6,7,8. При повороте коленчатого вала на 180 градусов, что будет соответствовать повороту распределительного вала на 90 градусов, проверяются клапаны 1,3,4,7. Следующий поворот дает возможность проверить клапаны 1,3,2,5, затем 2,5,6 и 8 клапаны. Идеальным результатом будет совпадение измерений во всех клапанах, в ином случае ориентиром при выставлении зазора будет служить самое «зажатое» место.

Большую точность, чем щуп при проверке и регулировке зазоров на горячем двигателе «Жигулей» обеспечат специально предназначенные устройства с часовым индикатором. Хотя практика показывает, что эти устройства не всегда подходят при регулировке одновременно двух клапанов, так как индикаторные отверстия не соответствуют осям регулировочных болтов, следствием чего является смещение от середины рычага ножки индикатора. Вследствие того, что рычаг в свободном состоянии зачастую имеет небольшой перекос, в измерениях может быть небольшая, но ошибка. Некоторые приспособления требуют дополнительной доработки, например небольшого стачивания, так как головки винта могут упираться в индикатор.

Вид на 8ми клапанный механизм переднеприводного ВАЗа

Точность регулировки в двигателях автомобилей наподобие вазовской «восьмерки», где зазор легко регулировать подбором шайб, обеспечивается гораздо легче, причем допускная возможность на «неклассических» моделях в 3 раза больше, чем на «классике». Для них размеры зазоров следующие: на впускных клапанах 0,2 миллиметра с погрешностью в 0,05 миллиметра, и на выпускных 0,35 миллиметра с той же погрешностью. Регулировка зазоров обязательна, при условии того, что на выпускных клапанах щуп в 0,3 мм не проходит в зазор между распредвалом и шайбой, или щуп в 0,4 мм свободно проходит. Размеры щупов на впускных клапанах соответствуют 0,15 и 0,25 миллиметра. В этом случае необходимо другое приспособление, которое крепится штатными гайками с шайбами на шпильках крепления крышки на головке цилиндров.

Читайте так же:

Схема регулировки зарядного тока зарядного устройства для авто

Устанавливаем коленвал в такое положение, когда кулачок клапана, который вы регулируете, смотрит вверх. Из углубления, находящегося вблизи толкателей маленьким шприцом отсасываем машинное масло, чтобы было удобнее извлечь шайбу и сориентировать толкатель. С помощью тонкой отвертки или шила нужно повернуть толкатель в такое положение, чтобы прямоугольный вырез «смотрел» прямо на вас. Утопим толкатель и устанавливаем между распредвалом и его бортиком фиксатор, предварительно нажав на рычаг приспособления, затем пинцетом извлекаем шайбу, подцепив ее шилом. Будьте аккуратны при этом действии, иначе при случайном выскакивании фиксатора толкателя можно получить очень серьезную травму. Чтобы подобрать новую шайбу (ее размер вымаркирован на поверхности), нужно измерить толщину установленной с помощью микрометра. Если старая изношена не очень сильно, то она вам может пригодиться в ремонте других клапанов автомобиля. Устанавливать новую шайбу в толкатель следует маркировкой вниз, затем с помощью приспособления снова утапливаем толкатель и достаем фиксатор.

Для наибольшей точности замеров необходимо дождаться остывания двигателя до 15-25 градусов, использовать два вида щупов – «непроходной» и «проходной» и проводить замеры не менее двух раз при повернутом на полный оборот распредвале.

Регулировка клапанов ВАЗ 2109

Полезные Советы

Ознакомившись с особенностями регулировки двигателей ВАЗ, некоторые виды работ можно выполнить самостоятельно. Регулировка клапанов ВАЗ 2109 своими руками — одна из самых простых процедур.

Особенности регулировки

В двигателях первых версий Жигулей 2109 применялся распределительный вал с цепной передачей. Это была более надежная конструкция. Однако повышенный шум и необходимость постоянно регулировать натяжение цепи из-за ее износа привели к появлению распредвала с ременной передачей. Снижается шум двигателя, отпадает необходимость регулировки натяжителя.

Недостаточный срок службы плоских зубчатых ремней в Лада 2109 (40-50 тыс. Км) и несоблюдение графика технического обслуживания приводили к разрыву ремня, что приводило к серьезным повреждениям двигателя, а иногда и к полному разрушению из-за встречных движений поршни и клапаны.

Решением было изменить форму верхней части поршня с выемками для клапанов. При ремонте и настройке двигателя Лада 2109 необходимо учитывать это конструктивное отличие старых двигателей от более современных. При установке головки особенно важно точно выровнять распредвал и коленчатый вал и не допустить их раздельного вращения.

Как правильно регулировать клапаны

Для компенсации теплового расширения клапанов двигателя расчетный зазор составляет 20 сотых миллиметра для впускных клапанов и 35 сотых миллиметра для выпускных клапанов с погрешностью в 5 сотых миллиметра.

Регулировку клапанов ВАЗ 2109 обычно проводят после капремонта двигателя или при появлении типичного стука или «хлопка». Частота регулировки клапана также может зависеть от пробега — она выполняется каждые 30 000 км пробега автомобиля. Сделать это можно с помощью специалистов, хотя можно и без АЗС.

Для чего регулируются клапана

Слишком маленький зазор между кулачками и толкателем клапана не позволяет ему полностью закрыть полость цилиндра — это снижает сжатие и может вызвать разрыв клапана. Зазор, превышающий номинальный, затрудняет заполнение полости цилиндра топливной смесью и выпуск выхлопных газов, что приводит к потере мощности двигателя.

Для правильной регулировки клапана замер и регулировку следует производить на холодном двигателе (температура ниже +20 градусов).

Подготовительные работы

Перед тем как приступить к работе по регулировке клапанов на Девятке своими руками, необходимо подготовить все необходимые инструменты. В то же время без:

набор гаечных ключей, отвертка и пинцет;
штык;
шайбы;
специальный инструмент для регулировки клапана;
прокладка клапанной крышки или герметик.

Автомобиль следует поставить на ручной тормоз. Чтобы можно было провернуть коленчатый вал, необходимо поднять одно из передних колес и включить шестерню (4, 3, предпочтительно 5).

Отсоедините все шланги от клапанной крышки. Снимите корпус воздухоочистителя, отсоедините тросы привода дроссельной заслонки от карбюратора. Для облегчения вращения коленчатого вала откручиваем заглушки.
Открутите 2 гайки, снимите крышку и очистите верхнюю часть ГБЦ от остатков масла.
Снимите переднюю крышку ремня ГРМ.
Установите поршень первого цилиндра в ВМТ такта сжатия. Для этого поверните выведенное колесо из зацепления, чтобы совместить метку на шкиве распределительного вала с меткой на задней крышке плоского ремня.

Читайте так же:

Синхронизация часов по сигналу точного времени

Проверьте правильность установки поршня в правильном положении через смотровое окно картера сцепления.

Технология и порядок регулировки клапанов

Для водителя,Уже перед лицом ремонта отечественных автомобилей техника настройки не покажется слишком сложной.

Впускные клапаны — число 2,3,6,7 по ходу ремня привода распределительного вала, выпускные клапаны — 1,4,5,8. Зазоры клапанов регулируются в порядке расположения цилиндров.

Для удобства работы разметьте шкив распредвала дополнительными маркерами через 90 градусов по окружности. При повороте распредвала на 90 градусов коленчатый вал поворачивается на 180 градусов. Следующий по порядку поршень попадает в верхнюю мертвую точку такта сжатия.

Совместите метки на шкиве и задней стенке кожуха зубчатого ремня, поверните распредвал на 2-3 зуба шкива (по часовой стрелке) ключом 17, сняв гайку крепления шкива. Таким образом, кулачки распределительного вала будут полностью выдвинуты из толкателей кулачков.
Используйте щуп для регулировки клапанов, чтобы измерить зазор — он должен перемещаться между кулачками и толкателями с небольшим усилием.

Если зазоры не соответствуют номинальным размерам, действуйте следующим образом.

Установите устройство регулировки зазора клапана на шпильки корпуса подшипников распределительного вала.
Поверните поршень отверстием к себе. Сдвиньте толкатель с рычагом устройства до упора и установите защелку.
Используйте длинный острый предмет, чтобы раздвинуть пластину толкателя и удалить ее пинцетом или плоскогубцами. Толщина шайбы указана на нижней стороне.

Для расчета толщины новых шайб следует использовать следующую формулу:

H = A + (B — C), где H — толщина установленной прокладки, A — толщина снятой прокладки, B — результат измерения зазора, C — требуемый зазор.

Установите новую шайбу выбранной толщины маркированной стороной вниз, снимите фиксатор и снова измерьте зазор. Повторяйте операцию, пока не получите необходимый люфт.

Такая же процедура регулировки клапана выполняется для остальных цилиндров в порядке их работы.

Проверка тепловых зазоров клапанов на двигателях автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099

Тепловые зазоры между клапаном (регулировочной шайбой) и тыльной стороной кулачка распредвала необходимы для компенсации теплового расширения стержня клапана на прогретом двигателе.

На двигателях автомобилей ВАЗ 2108, 21081, 21083, 2109, 21091, 21093, 21099 он задается подбором толщины регулировочных шайб.

Шайбы установлены в кольцевых нишах над толкателями стержней клапанов и непосредственно соприкасаются с кулачками распредвала. Фактически мы будем измерять зазор между поверхностью регулировочной шайбы и кулачком распредвала.

Регламентная периодичность проведения проверки зазоров для двигателей ВАЗ 2108, 21081, 21083 составляет 30.000 км, либо после ремонта двигателя или появления признаков неисправности газораспределительного механизма (стук под клапанной крышкой, неустойчивый ХХ, «провалы» и т. п.).

Тепловой зазор на двигателях автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099 для впускных клапанов должен составлять 0,15 – 0,25 мм , для выпускных 0,30 – 0,40 мм .

Необходимые инструменты

— накидной ключ на 19

— большая шлицевая отвертка

Подготовительные работы

Проверка тепловых зазоров клапанов проводится на холодном двигателе, поэтому если ваш двигатель на данный момент прогрет, дайте ему остыть не менее 1-го часа.
— Снимаем корпус воздушного фильтра.
— Снимаем кронштейн тяги привода дроссельной заслонки.
— Снимаем клапанную крышку двигателя.
— Снимаем защитную крышку ГРМ.
— Устанавливаем поршни первого и четвертого цилиндров в верхнюю мертвую точку (ВМТ).

Для этого совмещаем заводские метки на двигателе.

По инструкции для совмещения меток и последующей проверки тепловых зазоров клапанов нужно ключом на «19» вращать коленчатый вал двигателя за винт крепления шкива привода генератора (за болт крепления шкива распредвала вращать нельзя). Но для этого придется снимать правое колесо, правый защитный брызговик двигателя, шкив коленчатого вала, что долго и трудоемко.

Идем более простым путем.

Вращаем коленчатый вал за зубцы маховика (в лючке картера сцепления) большой шлицевой отверткой. Совмещаем заводскую установочную метку на шкиву распредвала с выступом на задней крышке ГРМ.

Совмещаем установочные метки на шкиву распределительного вала и задней крышке ГРМ

— В лючке на картере сцепления убеждаемся, что длинная метка (риска) на маховике находится напротив середины треугольного выреза шкалы углов опережения зажигания.

Метка на маховике в лючке картера сцепления

— Наносим на шкиву коленчатого вала еще три дополнительные метки через 11, 10, 11, 10 зубцов (см. фото) от заводской метки. Они помогут повернуть коленвал и распредвал на необходимые углы. Метки делят шкив на четыре сектора по 90 градусов каждый. Поворот коленчатого вала на пол-оборота равен повороту шкива распредвала на 90 градусов.

Читайте так же:

Карбюратор mv30p мотоцикл стелс и его регулировка

Проверка тепловых зазоров клапанов

Вначале замеряем тепловые зазоры. Плоский щуп нужного размера вставляем между кулачком распредвала и толкателем клапана. Он должен входить с небольшим защемлением.

— Поворачиваем коленчатый вал за зубья маховика по часовой стрелке пока шкив распредвала не повернется на 40-50 0 (2,5-3 зуба) от момента совпадения установочной метки на нем и выступа на корпусе на задней крышке ГРМ. Замеряем зазор у выпускного клапана первого цилиндра (1-клапан) и впускного клапана второго (3-й клапан). Записываем результат измерения.

— Поворачиваем коленчатый вал на пол-оборота — 220-230 0 . Шкив распредвала при этом повернется на 90 градусов. Дополнительная метка на нем будет выше метки на задней крышке привода ГРМ на 2,5 — 3 зуба. Замеряем зазор у выпускного клапана третьего цилиндра (5-й клапан) и впускной у первого (2-й клапан). Записываем.

— Поворачиваем коленчатый вал еще на пол-оборота — 400-410 0 . Замеряем зазор у выпускного клапана четвертого цилиндра (8-й клапан) и впускного третьего (6-й цилиндр). Записываем.

— Третий раз поворачиваем коленчатый вал на пол-оборота — 580-590 0 . Замеряем зазор у выпускного клапана второго цилиндра (4-й клапан) и впускного четвертого (7-й клапан). Записываем.

Сверяем полученные измерения тепловых зазоров с требуемыми. Если все в норме, заканчиваем работу, собираем все обратно и ищем причину проблем в работе двигателя в карбюраторе, системе зажигания и т. д. Если имеются отклонения в размерах зазоров на некоторых клапанах, то проводим регулировку только на них. Если все или почти все зазоры не укладываются в стандарт, то проводим полную регулировку.

Примечания и дополнения

— Более-менее полную картину неисправности клапанного механизма двигателя может дать проведение измерения компрессии в его цилиндрах.

Градусы коленвала при регулировки клапанов

Поиски причин тряски двигателя, после установки новой ГБЦ, замены поршня, шатуна и пальца 4-го цилиндра с походом в течении месяца к 5-м мастерам по Волгам не привели ни к чему хорошему. А трясло так, что после прогрева руль в руках дрожал на холостых . Только один сказал, что зажаты клапана. Регулировали разные мастера, но без толку, то мало трясло, а при езде в пробках сильно и даже очень сильно.
В итоге сам отрегулировал с увеличением зазоров на 0,05 мм относительно мануала. Двигатель стал работать ровнее (небольшая тряска всё таки осталась, видимо из-за дисбаланса поршневой). После того как отрегулировал сам, решил проехаться и дать нагрузку, так как после нагрузки его колбасило больше всего. Проехал, и в горку загонял на 3-ей передаче в режиме «тапка в пол», остановился всё ОК, почти нет тряски. После, думая почему так произошло, ведь до меня регулировали по мануалу и без толку. А при выставлении зазоров чуть больше клапана разжались. Прочитал в книге из чего сделаны штанги толкателей

и вот оно озарение. Регулировали то зазоры при температуре +5, а надо при +20. Найдя инфу по коэффициенту линейного расширения алюминия на сайте
http://www.cniga.com.ua/index.files/aluminium.htm
Коэффициент линейного расширения а 20 — 100°, 1/град. 23, 8 . 10-6
рассчитал по формуле взятой отсюда
http://festival.1september.ru/articles/313908/

Общее удлинение / длина штанги Х разность температур = температурный коэффициент

Lоб / Lшт Х Tр = Тк

насколько удлиняется штанга под 76-й бензин и на сколько под 92-й бензин при нагреве двигателя до рабочей температуры.

Отсюда следует, что

Общее удлинение = длина штанги Х разность температур Х температурный коэффициент

Lоб = Lшт Х Tр Х Тк
Разность температур между холодным и горячим двигателем составляет 60 градусов (при регулировке по мануалу), то есть
80-20=60,
где
80 – рабочая температура двигателя
20 – температура воздуха, при которой должна производиться регулировка зазоров клапанов

Вычисляем относительное удлинение штанги 283мм от ГБЦ на 92-й бензин

Lоб 283 = 283 х 60 х 0,0000238 = 0,404124 мм

А теперь вычисляем относительное удлинение штанги 287мм от ГБЦ на 76-й бензин

Lоб 287 = 287 х 60 х 0,0000238 = 0,409836 мм

Как видим разница всего на 0,005712 мм

Теперь рассчитаем относительное удлинение штанг от +5 градусов до рабочей температуры двигателя – 80 градусов.
Разность температур между холодным и горячим двигателем составляет 75 градусов, то есть
80-5=75 градусов

Вычисляем относительное удлинение штанги 283мм от ГБЦ на 92-й бензин

Lоб 283 = 283 х 75 х 0,0000238 = 0,505155 мм

А теперь вычисляем относительное удлинение штанги 287мм от ГБЦ на 76-й бензин

Lоб 287 = 287 х 75 х 0,0000238 = 0,512295 мм

Как видим разница всего на 0,00714 мм

НО зазоры при регулировке при температуре окружающей среды +5 градусов стали больше для

Читайте так же:

Регулировка карбюратора crf 450

штанги 283мм от ГБЦ на 92-й бензин на

0,505155 – 0,404124 = 0,101031 мм

штанги 287мм от ГБЦ на 76-й бензин

0,512295 — 0,409836 = 0,102459 мм

Отсюда вытекает, что зазоры клапанов при температуре + 5 надо выставлять на 0,1 мм больше того, что указано в мануале.
Этот расчёт приблизительный, так как не учтены коэффициенты линейного расширения наконечников штанг, кулачков распредвала и коромысел. Коэффициент линейного расширения стали нашёл здесь

сталь 3 (марка 20) — 11,9 (1/град);
сталь нержавеющая — 11,0 (1/град).

Если ещё ввести и поправку на вышеуказанные детали, то зазор при +5 градусов придётся выставлять ещё больше — +0,15 мм.

Для других температур, при которых будут регулироваться зазоры, расчёты нетрудно будет сделать исходя из вышеуказанных формул..

Там в тексте всё есть, БЦ и ГБЦ и весь двигатель съёживаются, но при малой высоте ГБЦ (94-98 мм) влияние съёживания ГБЦ не так сказывается как штанг. И про коэффициент линейного расширения стали тоже есть. Читайте внимательно потом задавайте вопросы.:roll:

У меня вопросов-то как раз и нет! Штанги одним концом упираются в толкатель и РВ, а другим в регулировочный винт. РВ стоит в БЦ , а ось каромысел на ГБЦ. и всё это "хозяйство" сделано из АЛЛЮМИНИЯ. Я ясно выражаюсь!? Если штанга "остыла" и стала короче- то и БЦ, иГБЦ то-же "сожмутся". . +5 или +25 -никакой СУЩЕСТВЕННОЙ разницы нет и быть НЕ МОЖЕТ!

и всё это "хозяйство сделано из АЛЛЮМИНИЯ.

И что, от того, что ГБЦ "намертво прикручена" ОНА не расширяется и не сжимается. Расстояние от осевой РВ до привалочной плоскости оси каромысел не меняется в зависимости от температуры БЦ и ГБЦ . И мне ещё было предложено "изучать матчасть". Спасибо! Учту!

и всё это "хозяйство сделано из АЛЛЮМИНИЯ.

Читай матчасть из чего какие детали сделаны. ГБЦ намертво прикручена к БЦ, о каком влиянии на зазоры можно говорить. РВ, коромысла, ось коромысел тоже не из алюминия. Ты хоть когда пишешь думаешь или так — ляпну и будь что будет?
так это, распредвал то в блоке стоит, а блок из Al
и ГБЦ тоже из Al, а то что она прикручена, хоть и "намертво", не отменяет её расширения от температуры как и прочего "железа"

По твоему в КБ сидят дураки и потому в мануал вписали регулировку клапанов при +20 градусах. Вот конструкторы дураки, надо было написать в мануале регулируйте зазоры клапанов при любой температуре и ставьте на 1-м и 8-м 0,35-0,40мм, а на остальных 0,40-0,45мм при любой температуре двига.

Вот из-за таких горе ремонтников и пришлось самостоятельно изучать мат часть и делать выводы.

Если не знаешь что и о чём писать, не загружай сервер, он ещё многим нужет.

Вот из-за таких горе ремонтников и пришлось самостоятельно изучать мат часть и делать выводы.

Если не знаешь что и о чём писать, не загружай сервер, он ещё многим нужет.

Я попросил бы Вас воздержаться от оскарбительных умозаключений, любезный! Зазор при +20 и при +80 колеблется не более чем на 0,05. Тот кто действительно регулировал и регулирует глапаны на восьмиклапанниках УМЗ и ЗМЗ это знает и подтвердит. И не в Вашей компетенции навешивать ярлыки ("горе ремонтник")! "Изучающему матчасть" желаю успехов!

Практика показывает совсем обратное, зазоры при нагревании уходят в ноль. Уж эта тема изъедена и не только по двигателям ЗМЗ.

Практика показывает что зажатые клапана гнут иломают штанги и при регулировке клапанов +20 или+5 реально разницы никакой. Кстати какой размер увеличин на 0.05 и вообще зазоры то какие делали?

Читайте так же:

Двигатель 4a92 регулировка клапанов

Практика да и теория действительно показывают что зазоры уходят в ноль. Но не просто при прогреве, а именно при работающем моторе. Основная причина ухода в ноль — в удлиннении штоков клапанов, нагревающихся ощутимо сильнее чем остальные детали мотора, принимающие участие в изменении зазоров.

Что же касается внесения корректировок в размер , указываемый в мануале при 20 град в соответствии с реальной температурой, то при 0 или +5 и на прогретом до 80 но остановленном моторе, это безусловно полезно. Но причина этого опять же упирается в первую очередь в ощутимую разницу в линейном расширении клапанов и других эл-тов мотора.
То есть изменение длины штанг и межцентрового расстояния между РВ и осью корамысел происходит вследствии расширения БЦ и ГБЦ синхронно, по причине практически одинакового материала из которого эти эл-ты изготовлены . Хотя не отрицаю, и тут имеет место некоторая неравномерность, вследствии некоторой разницы как в рецептуре составов так и в геометрии указанных эл-тов. Но эта неравномерность оч незначительна и ни в какое сравнение с разницей в изменении длин штоков клапанов не идет. Поэтому и обнаруженная в результате проведенных Вами замеров разница, обусловлена в первую очередь разницей в линейном расширении стальных штоков клапанов и алюминиевых деталей мотора.

И эта разница срабатывает как в плюс так и в минус при проведении регулировки при заниженной или завышенной т-ре против мануала. Но. на прогретом до 80 и остановленном моторе, когда т-ра клапанов сравнивается с общей т-рой мотора = 80 ( а это происходит оч быстро, крышку с мотора снять не успеем), в приводе обязательно будет присуствовать зазор порядка 0,2-0,3мм. Именно он гарантирует плотность посадки клапана в седло на работающем моторе при прогреве клапанов до их рабочей т-ры порядка нескольких сотен градусов.БЦ и ГБЦ же при этом нагреты в несколько раз меньше.

А это ваше сообщение в другой теме и чему же верить?

Цитата:
Сообщение от Судак
Даже не представляю, так как сам еще ни разу компрессию не проверял и двигатель изнутри и его работу представляю только по картинкам и анимациям.
Проводить замеры компрессии после устранения проблем с карбюратором, вентиляцией картера, после регулировки зазоров в ГРМ может быть не понадобится, да и не захочется. Диагностировать техсостояние надо на заведомо отрегулированном и прогретом моторе. а не так, стой-постой, хватай компрессомер.
Если зазоры. малы, но всё-же есть, копрессия на стартерной пркрутке будет нормальная, а вот работать мотор нормально не будет- клапаны при работе НАГРЕВАЮТСЯ и выбират недостающие зазоры с превышением. и клапан висит (НЕ закрывается плностью).Судак, я ясно выразился.

Сами себе противоречите в разных темах. ИМХО

]Зазор при +20 и при +80 колеблется не более чем на 0,05. [/B]

Если зазоры. малы, но всё-же есть, копрессия на стартерной пркрутке будет нормальная, а вот работать мотор нормально не будет- клапаны при работе НАГРЕВАЮТСЯ и выбират недостающие зазоры с превышением. и клапан висит (НЕ закрывается плностью).

Сами себе противоречите в разных темах. ИМХО

Здесь никакого противоречия нет

Если наконец принять во внимание то, что при работе мотора клапаны нагреваются до сотен градусов (500-800), а при замере зазора н прогретом моторе они имеют ту же т-ру что и весть мотор ( порядка 100), то все станет ясно.

Здесь никакого противоречия нет

🙂 Ух. Спасибо! Я уже устал. 😀

Блин. Поймите простую вещь -мотор с рабочей температурой и горячий мотор -это разные вещи. При рабочей температуре мотор нагрет до 80°, а клапан -до 800°. А на горячем моторе все его детали имеют одинаковую температуру -80°.
И зазор колеблется в районе 0.05 на ГОРЯЧЕМ моторе.
А зазоры выбираются -на работающем моторе.

голоса

Рейтинг статьи