Диагностика и устранение неисправностей датчика массового расхода воздуха (ДМРВ)

Диагностика и устранение неисправностей датчика массового расхода воздуха (ДМРВ)

Основные признаки неисправности ДМРВ — потеря мощности двигателя, затрудненный пуск, «плавающие» обороты мотора. Чтобы узнать точную причину поломки расходомера, надо визуально осмотреть устройство и потом протестировать его сканером (через Опендиаг), вольтметром или мотортестером.

К чему приводит неисправность ДМРВ?

Работа двигателя с неработающим/неисправным расходомером вызывает детонацию топливной смеси в камере сгорания. Это влияет на работу КШМ (кривошипно-шатунный механизм) и разрушает поверхность поршня, что может стать причиной «клина» двигателя.

Какие показания должен выдавать исправный ДМРВ?

Напряжение аналого-цифрового преобразователя (АЦП) расходомера при нерабочем двигателе должно составлять 0,996 V. Показатели 1,016 и 1,025 V приемлемы, но если они достигают более 1,035 вольт, значит, чувствительный элемент ДМРВ засорен.

Чтобы точно определить степень отклонения значений рабочего расходомера от нормальных показателей, необходимо оценить работу двигателя на разных оборотах.

Например, для инжекторного 1,5-литрового двигателя ВАЗ 2111, если он исправен, на холостом ходу (860–920 об/мин) верные показания составляют 9,5–10 кг/час, а на 2 тыс. об/мин — 19–21 кг/час. Если расходомер на 2 тыс. об/мин показывает около 17–18 кг, то автомобиль будет ехать стабильно. Если же значения составляют от 22 до 24 кг/час, то транспортное средство будет двигаться устойчиво, но потребление горючего на 100 км составит приблизительно 10–11 л. Кроме того, автомобиль станет плохо заводиться на морозе из-за перелива топлива при прогреве двигателя.

Признаки неисправности

ДМРВ находится в воздуховоде около воздушного фильтра. Он предназначен для определения количества поступающего воздуха. В зависимости от его показаний БУ будет показывать, сколько нужно топлива для образования качественной топливной смеси. Нормальным считается соотношение 1:14. Поэтому от правильности показаний расходомера зависит качество топливно-воздушной смеси.

Качественная работа ДМРВ зависит во многом от чистоты воздушного фильтра. Поэтому, если появились симптомы неисправности ДМРВ, прежде чем делать ремонт, следует проверить в первую очередь воздушный фильтр. Расходомер обычно не подлежит ремонту. Если он неисправен, то его меняют на новый прибор. Но его стоимость достаточно высока, поэтому следует сначала убедиться, что причины неполадок именно в датчике, не в других неисправностях машины.

Сигналом для диагностики являются следующие признаки неисправности ДМРВ:

• на панели приборов появляется надпись Check Engine;
• высвечивается ошибка, сообщающая о низком уровне сигнала ДМРВ;
• двигатель плохо заводится «на холодную», очень медленно разгоняется, глохнет, падает его мощность;
• высокий уровень расхода топлива;
• мотор нестабильно работает на холостом ходу;
• двигатель глохнет при переключении скоростей;
• обороты либо повышенные, либо пониженные.

Существуют и другие симптомы «умирающего» датчика. Например, он может иметь трещины в гофрированном шланге, который соединяет дроссельную заслонку с датчиком. Если двигатель глохнет, возможны проблемы с электропитанием или повреждена проводка. Это сигнал для проверки электропроводки. При обнаружении неисправностей нужно выполнить ремонт электрики машины.

Кроме вышеперечисленных возможных признаков выхода из строя ДМРВ, следует провести диагностику уровня сигнала датчика.

Низкий уровень сигнала может означать следующее:

ДМРВ не подключен;

Не стоит делать выводы о неисправности датчика массового расхода воздуха, полагаясь только на перечисленные выше признаки. Следует провести полную диагностику двигателя и машины, так как признаки поломки расходомера, могут появиться при неисправности других устройств (например, из-за забитого воздушного фильтра). Тогда нужен ремонт этих устройств, чтобы восстановить работоспособность авто.

Код ошибки ДМРВ

О наличии неисправности в работе ДМРВ могут сообщать такие ошибки:

1. Р0100 — повреждение электрической цепи подключения датчика. Для устранения поломки нужно проверить проводку на целостность, поскольку возможно случайное отсоединение разъёма либо повреждение электроконтактов.
2. Р0102 — на блок управления автомобиля начал поступать низкий сигнал, который зафиксирован на входе электролинии ДМРВ. Чтобы устранить причину поломки, необходимо проверить электропроводку и изоляционный слой кабеля, возможно окисление контактов разъёма проводки (т. н. фишки).
3. Р0103 — критически высокий сигнал, зафиксированный на входе электролинии ДМРВ. Если причина неисправности заключается не в проводке, то потребуется визуальный осмотр и очистка расходомера или придётся его заменять на новый

Проверка и ремонт в домашних условиях

Существует восемь способов самостоятельной проверки амплитудных и частотных ДМРВ.

Способ №1 — отключение расходомера воздуха

Способ состоит в отключении датчика от топливной системы машины и проверки работоспособности системы без него. Для этого нужно отключить прибор от разъема и завести мотор. Без ДМРВ контроллер получает сигнал переходить в аварийный режим работы. Он готовит воздушно-топливную смесь лишь исходя из положения дроссельной заслонки. Если машина движется «резвее», не глохнет, значит, прибор неисправен и требуется его ремонт или замена.

Способ №2 — перепрошивка электронного блока управления

Если штатную прошивку изменили, то неизвестно, какая реакция контроллера в ней прошита на случай аварийной ситуации. В этом случае под упор дроссельной заслонки нужно попытаться засунуть пластину толщиной 1мм. Обороты должны увеличиться. Теперь нужно выдернуть фишку с расходомера воздуха. Если силовой агрегат будет продолжать работать, то причина неисправности — прошивка.

Способ №3 — установка исправного датчика

Установить заведомо исправную деталь и завести двигатель. Если после замены он стал работать лучше, мотор не глохнет, то требуется замена или ремонт устройства.

Способ №4 — визуальный осмотр

Для этого нужно крестовой отверткой открутить хомут, удерживающей гофру воздухосборника. Затем нужно отсоединить гофру и осмотреть внутренние поверхности гофры воздухосборника и датчика.

На них не должно быть следов масла и конденсата, поверхности должны быть в сухом и чистом состоянии. Если не следить за воздушным фильтром и редко его менять, то грязь может попасть на чувствительный элемент датчика и стать причиной его поломки. Это чаще всего встречающаяся неисправность. Следы масла могут появиться в расходомере при повышенном уровне масла в картере, а также если забит маслоотбойник вентиляционной системы картера. При необходимости нужно почистить поверхности с помощью специальных чистящих средств.

Способ №5 — проверка ДМРВ мультиметром

Для этого нужно включить тестер в режим, при котором проверяется постоянное напряжение. Предельное значение для измерений следует выставить 2В.

1. Провод желтого цвета расположен ближе к лобовому стеклу. Он служит входом для сигнала с расходомера.
2. Бело-серый провод – выход напряжения датчиков.
3. Черно-розовый провод ведет к главному реле.
4. Провод зеленого цвета служит для заземления датчиков, то есть идет на массу.

Провода могут иметь разные цвета, но их расположение неизменно. Для проверки нужно включить зажигание, но не заводить машину. Щуп красного цвета от мультиметра нужно подключить к желтому проводу, а черный нужно присоединить на массу, то есть к зеленому проводу. Измеряем напряжение между этими двумя выходами. Щупы мультиметра дают возможность присоединиться, не нарушая изоляции проводов.

На новом устройстве напряжение на выходе находится в пределах от 0,996 до 1,01 В.

Во время эксплуатации это напряжение постепенно увеличивается и по его значению можно судить об износе расходомера:

• при хорошем состоянии датчика – напряжение от 1,01 до 1.02 В;
• при удовлетворительном состоянии — от 1,02 до 1,03 В;
• ресурс датчика заканчивается, если напряжение находится в пределах от 1,03 до 1,04 В;
• о предсмертном состоянии говорит значение в пределах от 1.04 до 1,05, если противопоказаний нет, то можно продолжать пользоваться датчиком;
• если напряжение превышает 1,05 В, ДМРВ требует замены.

Диагностика ДМРВ «Цешкой» не представляет ничего сложного и может быть выполнена своими руками.

Если на снятом датчике есть загрязнения, его можно почистить самому. Для его промывки можно воспользоваться WD-40. Чтобы почистить ДМРВ, нужно сначала снять с него патрубок, а потом демонтировать сам прибор. Внутри прибора находится сеточка и несколько проволок – датчиков.

На них нужно распылить чистящее средство и промыть. Затем дать высохнуть жидкости. Если грязь осталась, то процедуру следует повторить. Этим же средством нужно почистить патрубок. Он должен быть очищен от грязи и масляных пятен. Заменив воздушный фильтр, все детали нужно вернуть на место. После процедуры чистки в 80% можно восстановить работоспособность прибора, исчезает ошибка о пониженном уровне сигнала датчика (автор видео — «24 часа»).

Промывка датчика поможет избежать дорогостоящего ремонта.

Способ №6 — проверка с помощью сканера

1. Установить на телефон (смартфон), планшет или переносной компьютер программу для диагностики (например, Torque Pro, Opendiag, BMWhat, OBD Авто Доктор).
2. Подключить с помощью специального кабеля, Bluetooth-канала мобильного устройства либо ноутбук к диагностическому разъёму, расположенному на электронном блоке управления автомобиля.
3. Запустить на телефоне (смартфоне) или компьютере утилиту для диагностики.
4. Дождаться окончания сканирования программой всех узлов транспортного средства. В результате утилита проверит исправность каждого агрегата автомобиля.
5. Расшифровать коды ошибок, которые покажет программа после завершения диагностики.

Для выполнения этого метода используются тестеры:

• K-Line 409/1;
• Сканматик;
• ELM (ЕЛМ) 327;
• OP-COM.

Способ №7 — проверка Васей Диагностом

Чтобы выявить неисправность ДМРВ, не снимая его с машины, нужно:

1. Установить на портативный компьютер (ноутбук) программу под названием «ВАСЯ диагност» и запустить её.
2. Подключить адаптер к диагностическому порту автомобиля.
3. Выбрать из закладок «Блока управления» пункт «Электроника 1» или «01 – Электроника двигателя» для подключения к БУ автомобиля.
4. Зайти в «Настраиваемые группы».
5. Выбрать 211, 212 (значение по паспорту) и 213 (актуальное значение).
6. Сравнить актуальные показатели с паспортными данными. Если отклонения высокие, значит, необходимо заменить ДМРВ.

Способ №8 — с помощью мотортестера

Данный способ используется для проверки расходомеров частотного типа.

Для проверки ДМРВ мотортестером (осциллографом), необходимо подключить его к датчику (зависит от марки автомобиля) и запустить двигатель.

Параметры проверки ДМРВ:

• время переходного процесса при включенном зажигании;

• показания расхода воздуха на холостом ходу и резком повышении оборотов двигателя;

• напряжение в сети датчика.

Выходные данные индивидуальны для разных типов двигателей. Перед диагностикой следует уточнить актуальные показания у официального представителя.

Замена ДМРВ

Для замены датчика своими руками, нужно приготовить фигурную отвертку и ключ на «10».

Процедура замены состоит из следующих шагов:

1. Сначала нужно выключить зажигание, открыть капот.
2. Затем нужно отсоединить минусовую клемму на аккумуляторе.
3. На следующем этапе нужно ослабить хомут, с помощью которого гофра присоединяется к ДМРВ.
4. Далее снимаем гофру с патрубка.
5. Затем нужно отогнуть гребенку и отсоединить разъем датчика.

Таким образом, если машина глохнет, имеет все признаки поломки ДМРВ, то перед тем, как начинать его ремонт, следует проверить уровень его сигнала, он не должен быть низким, выполнить полную диагностику машины и отремонтировать все неисправные узлы и детали.

Важно регулярно проходить техосмотр авто и выполнять вовремя техническое обслуживание, тогда детали и узлы будут служить дольше.

Видео «Проверка ДМРВ с помощью мультиметра»

В этом видео от канала «Простое Мнение» демонстрируется, как проверить ДМРВ мультиметром.

Что важно знать о датчике холостого хода Форда Фокус 1

Что важно знать о датчике холостого хода Форда Фокус 1?

Датчик холостого хода Форд Фокус 1 – это элемент мотора, который используется в качестве помощи ДВС при наборе необходимых оборотов когда он отсоединен от трансмиссии. Его главная задача – подача воздуха во впускной коллектор, минуя при этом дроссельную заслонку, и поддержание оборотов мотора Ford Focus 3 на уровне 750-950 об/мин. Датчик, в свою очередь, регулируется электроникой на основе большого количества различных показателей. В зависимости от состояния датчика, Ford Focus 1 будет по-разному вести себя при езде на нейтральной передаче, при переключении и т. д. Сегодня мы остановимся на том, где находится это устройство, как его правильно заменить и какие неисправности могут возникать.

Датчик ХХ находится возле датчика положения дросселя Ford Focus 1. Он хорошо заметен возле тросика газа, а поэтому получить к нему доступ не является сложной задачей. Если необходима его замена, то сделать это можно своими руками, что позволит сэкономить небольшую сумму денег. Следует отметить, что устройство и принцип его работы крайне просты – это высокоточный магнитный клапан, который управляется контроллером впрыска.

Проверка работы ДХХ

На Форд Фокус первого поколения клапан холостого хода напрямую влияет на работу двигателя и на его стабильность, при функционировании на холостых оборотах. Поэтому если вы заметили, что обороты двигателя Ford Focus 1 скачут, то есть беспричинно увеличиваются, уменьшаются либо же мотор полностью глохнет, то необходимо провести диагностику этой детали. Более того, случаются также ситуации, когда прямо во время езды мотор глохнет при включении нейтральной передачи или нажатии на педаль сцепления. Если вы обнаружили что-то из вышеперечисленного на Форд Фокус 1, то необходимо срочно обратить внимание на датчик холостого хода, и в случае подтверждения неисправности замена будет неизбежной.

Причина может крыться в том, что регулятор просто-напросто рассыпался из-за своего возраста. Также проблема может заключаться в том, что дроссельная заслонка закрывается не на 100%, а это довольно часто встречается при низких температурах окружающей среды. В таких случаях датчик выходит из строя из-за своего низкого качества, когда в производстве были использованы дешевые материалы. Регулятор фиксируется на специальных заклепках, которые могут быть сделаны из непрочного металла, легко разрушающегося.

Чтобы проверить состояние и правильность работы клапана холостого хода, нужно выполнить следующее:

• Ставим Ford Focus 1 на ровную поверхность, и активирует стояночный тормоз. Также можно подложить под колеса кирпичи или другой фиксатор.
• Открываем капот и снимаем датчик (о том, как это сделать, читайте ниже), открутив болты крепления и отсоединив проводку.
• Подсоединяем мультиметр к ДХХ и к массе, предварительно активировав режим «напряжение-сопротивление».
• Включаем зажигание и смотрим на показания прибора.

Напряжение должно быть приблизительно на уровне 12В (заодно можно проверить и состояние аккумулятора). Что касается сопротивления, то оно должно находиться в пределах 50 Ом. Если при подсоединении питания появится игла датчика, то, значит, он в нормальном рабочем состоянии. Если же сопротивление отсутствует, то замена датчика необходимо как можно скорее иначе о стабильной работе двигателя Ford Focus 1 можно будет только мечтать.

Особенности замены датчика ХХ

Замена датчика холостого хода является довольно простой операцией, а поэтому ее можно выполнить своими руками. Для этого нужно зафиксировать Ford Focus 1 в неподвижном состоянии, подложив под колеса какие-то упоры. Также необходимо отключить клеммы от аккумулятора, что позволит избежать ударов током или возникновения короткого замыкания в системе питания мотора. После того как все это сделано, можно приступать непосредственно к работе. Замена клапана холостого хода требует выполнения следующих действий:

Датчик массового расхода воздуха, ДМРВ, MAF. (Р)

4 года

Нужен совет как чистить MAF? Купил жидкость CRC Mas Air Flow Cleaner, может есть подводные камни? отзовитесь кто чистил уже и опасно ли это.

P.S. Ford Focus 1 99г Zetec 2.0 МКПП

MAF, как чистить датчик маф, ДМРВ, датчик, воздух

Доброго времени суток! Вчера вылезли такие симптомы: при движении заметил что машниа начала самопроизвольно ускоряться, при переходе на нейтралку обороты поднялись до 4000, спустя несколько секунд снижаются до 2000. при малейшем нажатии на газ вновь поднимаются до 4000. При движении на передачи обороты держатся в норме, при этом машина медленно ускоряется, так чт оможно ногу на педали газа не держать, а наоборот, периодически подтормаживать.

При снятии фишки с ДМРВ обороты хх перестают расти, пульсируют 800-1000, на ходу появляются рывки. При подключенном датчике обороты хх вновь 4000

3 авг уста 2015

я нарочно вскрыл ДМРВ для наглядности. На разъёме буквенное обозначение присутствует, но на фото видно с трудом, итак:

"А" это плюс подключаемого к микросборке ДМРВ питания
"F" и пин до неё это IAT — отдельно от электронной схемы самого ДМРВ стоящее термосопротивление-датчик, которое при комнатной температуре примерно равно 26 килоом. При поднесении горячего жала паяльника (касаться не надо!) сопротивление быстро падает до 20-15 килоом. Пересчитанные в ЭБУ из килоом в градусы цельсия мы видим на приборе типа БК или сканера в графе "температура во впускном коллекторе"

Картинки мелковаты, но всё же можно разглядеть батарейку, вольтметр и омметр

если дуть во входное отверстие ДМРВ вольтметр будет показывать от 0 до 5 вольт, в зависимости от силы струи воздуха.
Подробности я приводил тут Датчик массового расхода воздуха, ДМРВ, MAF. (Р) (сообщение #16447217)

alexnasa
Спасибо! попробую проверить!

странно что таких симптомов больше на форуме и в теме не нашел

17 авг уста 2015

Многовато

Смесь переобогащена, (свечи скорее всего с черным нагаром) Для начала почистить ДМРВ (он-же MAF) карбклинером, обнулить мозги (скинуть клемму минут на 5) и мерять заново. Если не поможет — скорее всего ДМРВ помирает.
П.С. Боюсь даже смотреть сколько он сейчас стоит с текущим курсом доллара Раньше — то дешевым не был. Да, и не дай бог покупать какой — нибудь patron или stellox. Как минимум ERA.
22 авг уста 2015
Проверка / тестирование расходомера воздуха. ДМРВ MAF Sensor Ford — Как проверить дмрв на Focus 2 1.6
22 авг уста 2015

Rosslauer
Спасибо за совет, но вот свечи не черные а немного белый бархатный налет что говорит о бедной смеси, но вот его совсем не много.
что делал:
1) поменял дпдз-изменилась работа коробки (подрегулировав добился нормального переключения)
2) поменял клапан холостого хода (пропали зависания и медленное опускание оборотов)
3) поменял датчик положения коленвала (иногда после простоя приходилось долго крутить стартером и мне казалось что впрыск бензина не происходит, вот и решил заменить благо 400 р стоит)
4) заменил датчик детонации, показалось что подвисают показания (взял на разборке за 120 рублей от фьюжена, поставил, разницы не заметил)
5) заменил форсунки с разборки, т.к. свои чистил ультразвуком и одна стала подтекать судя по свечке
6) заменил все фильтра масло в коробке и масло в двигателе
7) заменил свечи
8) заменил грм и ролики как выяснилось предыдущий был поставлен со смещением на 1 зуб, со смещением или проскочил.
9) проверил эндоскопом, поршня чистая без масла, стенки еще с остатками хона, показалось что в 4 цилиндре чутка хон подтерт в начале хода поршня
10) Проверил компрессия в цилиндрах 14
11) проверил давление в топливной рампе 270
12) Заменил генератор, т.к. были проблемы с напряжением обороты сильно плавали из за перезарядки и не подзарядки, мозги пытались компенсировать напряжение за счет вращения приводного ремня и следовательно генератора.
13) Пробразгал все возможные щели с целью поиска подсоса, но так нече и не нашел
14) Отключал лямды нече не изменилось, обороты проседают
15) Чистил дмрв (нече не поменялось, да и чистый он был)
После всех замен движок стал работать ровно но проблема не ушла, на драйве в пробке держишь тормоз и обороты с начало держаться а потом медленно, опускаются до 600 машина трясется, если раньше до замены всего этого они плавали и проседали сильней, то теперь просто опускаются и держутся низкими.
Честно говоря сколько с компом не сидел в машине закономерность увидел только такую:
1) Обороты проседают только на полностью прогретой машине
2) Уменьшение оборотов связано с закрытием клапана холостого хода но, т.к. это исполнительный мехонизм проблема явно не в нем.
Из всей проделанной работы могу сделать вывод что проблема действительно кроется в дмрв, но вот негде не могу на разборке найти замену, а ценник нового зашкаливает. В общем мне не понятна только одна вещь, машина себя ведет в движении отлично, проблема только на холостых, температура всасываемого воздуха адекватная, а вот значения те что я писал выше, кажуться действительно завышены, для точной проверки нужен осцилограф которого у меня нет.
В общем хотелось бы встретиться с кем нибудь в питере и поменяться дмрв чтоб протестировать, в замен могу тоже помочь чем нибудь, т.к. уже весь мозг поломал с этой машиной.

Ford Scorpio Mk2 (1994-1998) – юморист

Автор: Валерий Моторин Раздел: FORD

В восьмидесятые у европейского Форда было много хорошего. Он медленно, но верно отдалялся от американского влияния и смело использовал новшества. Кульминацией стал флагманский Ford Scorpio, дебютировавший в 1985 году.

К моменту выхода Скорпио второго поколения не менее популярный Sierra уступил место переднеприводному Mondeo. Второй Scorpio остался верен классической схеме с ведущей задней осью. Для инсталляции переднего привода пришлось бы разрабатывать совершенно новую платформу. В качестве альтернативы рассматривался вариант с доработкой платформы Мондео. Но Ford принял, как оказалось, не самое удачное решение. Для очередного Скорпио взяли текущую платформу, немного ее доработали, и получился новый автомобиль. Полноприводная версия была исключена из списка предложений.

Сходство с первым поколением выдают форма арок передних колес, продольные элементы в моторном отсеке и стойки кузова. Так как требования по защите пассажиров стали строже, то силовую структуру кузова пришлось усиливать. Работа в данном направлении наиболее очевидна по передним дверям. Они стали заметно тяжелее.

Но больше всего поклонников модели шокировал дизайн. Разумное смятение вызвали передняя и задняя части автомобиля. Выпуклые фары, за которые Scorpio получил прозвище «клоун», смотрелись так же необычно, как и задние фонари, представляющие собой сплошную полоску непосредственно над бампером. Все это выглядело слишком по-американски.

Зато в салоне очень много места. Пожалуй, даже больше, чем в удлиненных лимузинах премиум-класса. И это не сиденья, а настоящие кресла. Их размеры беспрецедентно щедрые, а тело поддерживается действительно образцово. Все это резко контрастировало с ощущениями от японских авто того времени, где были установлены сиденья, возможно, для детей постарше.

Ходовая

Ходовая Scorpio настроена на комфорт. Автомобиль просто плывет по неровностям.

На передней оси машины первого поколения были установлены простые или настоящие стойки Макферсон. Т.е. колесо в поперечном направлении выравнивалось незатейливым рычагом, соединенным со стабилизатором поперечной устойчивости.

Новому поколению достались более привычные треугольные рычаги. Стоит отметить, что их задняя опора представляет собой шток, который вставляется в сайлентблок. Теперь колесо направлялось более точно, не говоря уже о существенном увеличении срока службы подвески. Рычаги Скорпио были чрезвычайно крепкими. Никаких штамповок из листового металла, как у современных автомобилей, только честный отлив.

Сегодня передние рычаги поставляют, в том числе, и Китайцы. Но такой продукт лучше избегать, ибо эти рычаги не самого хорошего качества. Гораздо лучше себя зарекомендовали аналоги от SRLine. Их можно приобрести за 7-8 тысяч рублей. Самая большая проблема связана с передними амортизаторами, которые сложно найти.

Передние тормозные диски идентичны тем, что использовались в первом Mondeo с бензиновым V6 объемом 2,5 литра. Похоже, что Форд пытался унифицировать концептуально схожие модели.

На задней оси инноваций поменьше. Как и прежде, устанавливались треугольные косые рычаги и изогнутая балка. Рычаги задней оси отличались в зависимости от кузова. Различия касались мест крепления амортизаторов и пружин. Сегодня задние рычаги в сборе больше не доступны, приобрести можно лишь сайленблоки. Амортизаторы можно купить только на седан. Универсал использовал нивоматы, поддерживающие высоту задней части независимо от нагрузки.

Двигатели

До 1996 года спрос на четырехцилиндровые бензиновые моторы удовлетворяла пара 2-литровых атмосферников. Тот, что по слабее, мощностью 115 л.с. был позаимствован у предшественника. Он дебютировал еще в 1989 году. Несмотря на два распределительных вала он имел 8 клапанов. Его 16-клапанная версия развивала 136 л.с.

Форд Скорпио 2, в сравнении с предшественником, несколько прибавил в весе. Если в предыдущем издании 8-клапанный 2.0 имел хорошую динамику, то здесь ему приходилось нелегко. К сожалению, не решала проблему и 16-клапанная версия. Можно даже сказать, что с ним ситуация становилась еще хуже, поскольку ему не хватало тяги на низких оборотах. Безусловно, худшее, что могло быть – это сочетание с доисторическим 4-ступенчатым автоматом.

Наиболее оптимальный двигатель с точки зрения вождения и надежности появился в 1996 году. Это был 16-клапанный четырехцилиндровый агрегат объемом 2,3 литра. Он пришел на смену 16-клапанному 2.0, и его потенциал был намного лучше. В то время, как 2-литровый мотор был «квадратным», т.е. ход поршня равнялся диаметру и составлял 86 мм, то в 2.3 поршень имел диаметр 89,6 мм, а ход — 91 мм.

12-клапанный V6 объемом 2,9 литра Cologne – шестицилиндровый динозавр родом из 60-х. Этот V6 успел побывать под капотом Капри, Гранада, Сиерра и первого Скорпио. С системой газораспределения OHV (один распредвал) и мощностью 145 л.с. о спорте не могло быть и речи. Тем не менее, двигатель вез неплохо и мог преодолеть сотни тысяч километров без серьезного ремонта. В отличие от современных V6 он предлагался и с МКПП. Однако, расход топлива никогда не опускался ниже 13 литров.

Топовый 2.9 V6 Cosworth отдачей 207 л.с. известен с 1991 года еще по Scorpio первого поколения. Двигатель основан на 12-клапанном Cologne. Здесь же установлено два распредвала (DOHC). Для привода ГРМ используется цепь — до 31.10.1994 года двухрядная (так называемый дуплекс), а с 1.11.1994 года две однорядные цепи (симплекс). Фазы газораспределения не регулируются, управление есть только во впускном канале системой VIS (Variable Intel Sysytem). Такая система есть и в модифицированном 16-клапанном 2.0.

Высший двигатель обеспечивает хорошей динамикой, хотя от него и ожидаешь большего, чем получаешь в реальности. Cosworth предназначался исключительно для самых дорогих комплектаций, а значит, был связан с автоматом и оборудован мультиплексной сетью.

Дизельные агрегаты поставлялись итальянским VM Motori. Головка блока плохо сопротивлялась износу. Она имела нетипичную конструкцию – разделена на четыре независимые части. Часто некоторые из них лопались. Кроме того, мокрые гильзы со временем опускались, что приводило к потере охлаждающей жидкости. Еще одна техническая достопримечательность – распредвал, расположенный довольно высоко в блоке и оснащенный системой зубчатых колес. Никогда не покупайте машину с этим двигателем.

Что касается проблем, то в лучшие годы они затрагивали в основном катализатор. Здесь использовалось уже два лямбда-зонда – перед катализатором и за ним. Бывало, что разрушался керамический наполнитель, что сопровождалось шумом и порой падением динамики. Достать сегодня катализатор на Скорпио – задача, достойная Шерлока Холмса.

Все двигатели имеют цепь ГРМ. Если она не гремит, то менять ее не стоит.

Трансмиссия

Двигатели сочетались с 5-ступенчатой механической коробкой передач МТ75, а так же с архаичным 4-скоростным автоматом A4LDE (кроме 8-клапанного 2.0).

Автомат построен на базе старой гидравлической коробки A4LD, которая была создана еще в начале 80-х годов. Индекс «Е» означает наличие электронного управления с помощью соленоидов, которых в общей сложности 6. Основными недостатками этой коробки являются и механика, и электроника. Здесь очень часто изнашивались тормозные ленты — автомат буксовал или дергал при переключениях. Учитывая, что блок управления коробкой очень скуп на информацию и практически не имеет диагностических опций, то для поиска причин неисправностей АКПП всегда приходится разбирать. К счастью, практически все запчасти сегодня еще доступны.

Масло в автоматической коробке передач следует менять каждые 30-40 тыс. км. Кроме того, необходимо регулярно прочищать от грязи и пуха масляный радиатор.

Кошмар владельцев

Если спросить сегодня владельцев Scorpio с какими проблемами они сталкиваются, то вы чаще всего услышите упоминания о коррозии и электрике.

Кроме того, поиск запчастей для модели второго поколения довольно затруднителен. Не менее сложен и поиск автомобиля на вторичном рынке. Экземпляры на ходу предлагаются за 60-70 тыс. рублей, а самые ухоженные образцы оцениваются владельцами в 200 000 рублей.

Коррозия

Старые Форды имели посредственную защиту от коррозии. Не стал исключением и Скорпио. Ржавчина, как правило, атакует сначала задние крылья. Найти образец, который не имеет рыжих пятен, практически сверхчеловеческая задача. Даже хорошо сохранившиеся экземпляры поражены коричневой чумой.

Коррозии подвержены и пороги. Кроме того, разъедает балки под полом сзади и усилитель пола в точке крепления рельсов передних сидений. Коричневой чуме подвержены и двери в зоне сварных швов. Первое поколение так сильно не гнило.

Электрика

Вторая проблема касается электрики, и затронула она, прежде всего, дореформенные машины. В конце 1997 года ситуация в корне изменилась. До тех пор устанавливалась проводка Siemens, изоляция которой очень часто растрескивалась. Это приводило к коротким замыканиям, и электрооборудование буквально жило своей жизнью. Сегодня о замене жгута проводов на новый не может быть и речи. Остается искать осторожного и терпеливого электрика.

Вторая причина сбоев в электрике – попадание влаги в блок предохранителей и реле. Во всех модификациях они расположены в моторном отсеке. В топовых версиях есть еще один блок предохранителей, расположенный в салоне. В нем размещены плавкие предохранители и реле автоматического двухзонного кондиционера, усилителя рулевого управления Servotronic, подогрева лобового стекла, электропривода и подогрева передних сидений. Иногда выходит из строя и реле иммобилайзера, установленного в приборной панели. Его можно просто достать и заменить.

Некоторые производители к середине 90-х годов начали переходить на мультиплексные распределительные сети. Например, PSA сделал это в 1994 году, когда модернизировал Citroen XM и Peugeot 605 с топовыми 6-цилиндровыми моторами, что привело к повышению надежности управления. Организация электрической сети в Scorpio 2 своеобразная. Форд проделал в Скорпио лишь половину пути.

Мультиплексная распределительная сеть, так называемый Multiplex, включающая специальный блок ССМ, подключена к третьему блоку предохранителей топовых версий. Сеть обслуживает исключительно зону комфортного оборудования, где отдельные элементы связаны только двумя проводами, отвечающими за управление сиденьями, окнами, зеркалами, центральным замком и другими элементами. Мультиплекс время от времени не давал покоя владельцам и работникам сервисов.

В Scorpio с двигателями 2.9 V6 и 2.5 TCI (TDI) все еще использовалась оригинальная система управления двигателем EEC IV, перекочевавшая из первого поколения. По этой причине ЭБУ был подключен к более раннему диагностическому интерфейсу OBD I, так называемому Star Code System. Остальные моторы, а так же дизель 2.5 с 1995 года, получили более современный блок управления EEC V с интерфейсом OBD II и 16-контактным разъемом. Версия с двигателем 2.9 V6 12V комплектовалась старой версией электроники вплоть до окончания производства в 1996 году.

История модели

1994 – презентация. Бензиновые двигатели: 2.0 8V и 16V, V6 2.9 12V Cologne и 24V Cosworth. Дизельные двигатели VM Motori 2.5 TCI мощностью 115 л.с. и TDI 125 л.с.

1996 – на смену 16-клапанному 2.0 пришел 2.3 16V. Прекращено производство 2.9 V6 12V.

1997 – рестайлинг. Изменилась решетка радиатора, капот и бампер. Фары получили затемнение. Впервые предложили ксеноновые фары и боковые подушки безопасности. Слегка подретушировали заднюю часть и фонари. Значительно улучшилось качество и надежность, особенно электрики.

1998 – конец производства без преемника. Всего реализовано 98 587 машин, из них около 6000 рестайлинговых.