АКПП AR25: Регулировка тормозной ленты

АКПП AR25: Регулировка тормозной ленты

OFFLINE Chip

• Пол: Мужчина
• Характеристики автомобиля: Opel Omega B, 1995, АКПП, X20XEV
• Имя: Макс
• Город: Санкт-Петербург

Электроника АКПП в порядке, ошибок нет. Селектор работает. Масло, фильтр поменяны вчерась.

На трогании в D вибрация при попытке дать газу чуть больше, чем чуть-чуть.

На задней трогается нормально. В зимнем ржиме — тоже.

Было высказано предположение о кончине/разрегулировке тормозной ленты.

.
Вчера пытались отрегулировать тормозную ленту.

В мануале (Vaxhall Workshop Manual) сказано, что надо затянуть регулировочный винт до 5Нм, потом отвернуть его на 5 оборотов и затянуть контргайкой усилием 20Нм.

Remove brake band servo cover – see operation «Brake Band Servo Cover and/or Seal, Replace» in this group.

Loosen locking nut (2) on adjuster screw.

Adjust

Tighten adjuster screw to prescribed torque of 5 Nm / 4 lbf. ft. using Insert MKM-111 and Torque Wrench MKM-J-6459-B.

Turn adjuster screw back 5 turns with sleeve (1) held in position. Remove insert and torque wrench.

Torque

Tighten locking nut (2) with sleeve (1) held in position – 20 Nm / 15 lbf. ft.

Однако, длины регулировочного болта у меня не хватает — когда он встает взатяг минус 5 обортов — контргайку надеть уже не на что, ибо регулировочный болт уходит почти с головой внутрь.

Я недавно на каком-то из форумов читал, что эти регулировочные болты номерные — разной длины с шагом 1 мм (где именно — сейчас уже не помню, пробую найти параллельно).

Соответственно — вопрос 1: надо ли полагать, что тормозная лента убита насмерть и ее надо менять, либо же надо искать регулировочный болт большей длины и таки делать регулировку как положено (то есть, нехватка длины болта — штатное проявление износа ленты и, следовательно, устранимое без замены ленты)?

С точки зрения оп-кома выявлена одна разница в показаниях:

На P и N ток в электромагнитном клапане регулятора давления = 774 mA

Когда включаешь R, то ток возрастает до 1004 mA и держится на таком уровне пока не выключишь передачу

А когда включаешь D, ток возрастает до 1004 mA на 0,8 сек., а затем падает до 806 mA. Выключаешь D — падает до 774 mA. Изменяется резко, ступенькой.

При этом, когда включается задняя передача на тормозе — имеется нормальный подъем задницы автомобиля «как раньше». А вот когда включается D на тормозе, аналогичного приседания не ощущается — оно очень слабое и вялое.

Не означает ли такое недержание тока в электромагните клапана, что следствием его может быть «недержание» нужного давления, кое и является причиной и «недоприседания» при включении передачи, и недосцепления при трогании?

Тормозные ленты 46RH

Вы можете опубликовать сообщение сейчас, а зарегистрироваться позже. Если у вас есть аккаунт, войдите в него для написания от своего имени.

Сейчас на странице 0 пользователей

• Нет пользователей, просматривающих эту страницу.

Бортжурналы

Крокодил с чужерожнном сердцем

Бортжурнал пользователя Chaklun в Grand Cherokee

• 1
  запись
• 5
  комментариев
• 185
  просмотров

Последние записи

Рождение новой дружбы.

Новая машина, новая дружба. Как оно сложится пока не известно, как оно с любится — тайна двух сердец. У моей машины чужое сердце. Родное было удалено из-за болезни и заменено на донорское. Итак что ты имеем. Кузов и ходовая от Гранда, сердце от Ниссан Атлас (турбо дизель 3,2 с механическим ТНВД), коробка механика от Ниссан Террано и раздатка от него же. В настоящее время машина еще на стадии сборки, жду радиатор. Скоро первый выезд.

• Подробнее.

А он неплох, чертяка! )

Бортжурнал пользователя K3Aleksey в Grand Cherokee

• 3
  записи
• 6
  комментариев
• 290
  просмотров

Последние записи

Готовимся к зиме

Катаюсь, все хорошо, но душа беспокойная ищет приключений ) Сначала поменял аккумулятор (решил все-таки подготовиться к зиме, раз колеса новые, надо и возможные сюрпризы с батареей исключить). Пригласил специалиста с бесплатным выездом, он подобрал несколько батарей. Приехал ко мне, стали подбирать. Я выбрал обычную (не AGM), но необслуживаемую без пробок. Прикидывал AGM, но во-первых — дороговато, во-вторых — процесс замены оказался гораздо примитивнее, чем меня пугали. Тупо кресло пассажира двигается максимально вперед и наклоняется в сторону капота, освободившегося пространства более чем достаточно, чтобы ослабить и снять клеммы, открутить крепежную планку и вынуть батарею. Моя по замерам совсем мертвая и под нагрузкой не держит заряд, хотя фары не моргали, ничем это себя не проявляло. Прошлой зимой в мороз уже прикуривался. Прикидывал батарею на 110 Ач, но планка для крепления широкая и не подошла. Оставлять без фиксации не стал, поставил 85 аЧ, с чуть большим пусковым током, чем у меня в базе. В общем, года на 3-4 хватит, потом можно за 5 мин. снова махнуть.
Так же меня продолжал выбешивать интерфейс у магнитолы, необходимость копирования музыки во внутреннюю память с флешки, страшные квадратные кнопки на экране с окантовкой с сине-голубых тонах, невозможность слушать музыку по блютуз, а коннектить телефон для громкой связи через голосовое управление по-английски — это отдельный вид извращения ))
Видел самый новый вариант прошивки, которая выглядит гораздо свежее, стал изучать вопрос. Итог — вопрос теоретически решается, но только на магнитолах серии RBZ, для них есть прошивки на 50-ю версию. Моя, к сожалению, RB2, для них прошивок нет. Что делаем? Ищем магнитолу RBZ, добываем для нее код разблокировки (поскольку в башку прописан VIN), качаем прошивки последовательно с 10-й версии на 20, 30, 50. Каждую пишем на отдельный диск, берем складную иконку, бубен, корень мандрагоры и в полнолуние пробуем всю эту хрень сделать не такой страшной. Разница в приложенных файлах.

Сие мероприятие обойдется: 5-8 тыс. — башка RBZ, 3-4 тыс. — разблокировка, 1.5 тыс. — установка, диски, прошивки, молитвы (бесплатно), если не прошилось, окирпичилось и пр. снова за установку старой 1 тыс. Короче + — 10 тыс. за те же яйца. Варианты с китайцами и выпирающим экраном и рамкой (15+ тыс.) не совпадающей по цвету — не нравятся. Можно типа теслу с большим экраном поставить, но на форуме ко всем моделям есть нарекания, а зимой остаться без климата — так себе перспектива за 40+ тыс.
Наткнулся на устройство NAVIPILOT, которое идет в штатное место, на родные колодки с проводами. Почитал, вот именно то, что нужно. Купил за 5 тыс., установил за 1 тыс. Старую оставлю. Можно самому менять, там действительно все на родных разъемах. Поставили за 10 мин. Дольше провода укладывали и выводили флешку в бардачок. Итог — красиво стало, все поёт, саб бахает, музыка играет с флешки, телефон играет музыку по блютуз и громкая связь работает отлично. Крутит видео, ловит радио. Навигация тоже есть, но не нужна, все-равно по телефону катаюсь, только звук раздаю. Экран ярче и камера стала выглядеть лучше. В общем — доволен как слон и недорого ). Климат штатный, в салоне терпеть не стыдно людей катать )) Экран красиво наклоняется, как у штатной, чтобы поставить диск или SD с навигацией. В общем, идея была верной. Сейчас готовлюсь в переобувке на зиму + ТО (масла фильтра). В современных реалиях на рынке автомобилей никому пока не отдам. Такая корова нужна самому ))) Всем добра. Ниже пара фоток нового нестыдного интерфейса.

25/10/21
Сделал очередное ТО — поменял масло в моторе, воздушный фильтр. Обратил внимание, что фильтр довольно грязный. У джипа кроме бумаги нижняя подложка выполнена из материала, похожего на фильтр в пылесосах. На эту подложку налипло много всякого летнего трехомудья. На прошлой неделе менял на второй машине, там фильтр был чище, хотя машина летом бегала больше. Ну, видимо, у джипа воздушная очистка эффективнее )) Осмотрели, как обычно ходовую, состояние снизу. Ничего не привлекло внимания. Рейка как была запотевшей, так и осталась, но уровень жидкости гидроусилителя так и стоит, как был при замене датчика в бачке. Мастер в очередной раз посоветовал не «париться» по этому поводу и кататься, пока рейка/насос/жидкость на начнут себя проявлять. На мой вопрос — «что нужно сделать, кроме замены масла?» Мастер предложил бесплатно долить стакан антифриза, чтобы довести его под максимальную отметку ) Шиномонтажник в этом же сервисе посоветовал сделать правку одного диска. Не очень ему понравилась балансировка и визуальная составляющая вращающегося диска. Пока поставил на заднюю ось. Договорились, что приеду в конце ноября и сделаем. В остальном, машина готова к зиме. Шальные мысли о замене авто откладываем, учитывая ситуацию на рынке. Ниже пара фоток на новых дисках. Маловаты, конечно, но зато новая зимняя резина на шипах )

Сделай мне плавно: как быстро и недорого отучить АКПП пинаться

Представим, что у вас немолодая уже машина с автоматической коробкой, которая вдруг начала «пинаться» при переключениях. Что делать? «Контракт» или ремонт? В первом случае вам, скорее всего, предложат агрегат, снятый с битой, угнанной или уезженной вусмерть машины с непонятным остаточным ресурсом. Во втором – «разведут» на полную переборку коробки с заменой всего подряд. Но есть и третий выход: разобраться, из-за чего именно «пинается» АКПП, и решить проблему точечно. Мы, например, избавили от этого недуга пожилой Ford Focus всего за 1 100 рублей.

Что и зачем тормозить?

Начнём с теоретического экскурса в механическо-гидравлические дебри АКПП. Будет немного скучно, но недолго.

Итак, во всех АКПП есть несколько общих крупных узлов. Первый из них — гидротрансформатор, который заменяет автомату сцепление механической коробки. Он же — ГДТ, он же — “бублик”. Второе название, как вы уже поняли, гидротрансформатор получил из-за внешней схожести с этим съедобным мучным изделием. Там есть турбинное колесо, насосное колесо и реактор. И масло. Задача ГДТ — передать вращение с маховика двигателя на вал планетарной передачи.

Планетарная передача — это и есть набор шестерён различных передач. В общем-то, тоже похоже на обычную механику: меняется комбинация шестерён — меняется передаточное число (происходит смена передач, так же, как и в МКПП). Для смены передач нужен набор фрикционов и тормозных механизмов.

Есть ещё управляющее устройство — гидроблок. Если вы когда-нибудь слышали, что в АКПП есть соленоиды, которые что-то там переключают, то откроем секрет: они стоят как раз в гидроблоке, а задача этих клапанов (которые часто называют соленоидами) – перераспределять потоки ATF (трансмиссионной жидкости) для включения нужных передач в соответствии с сигналами датчиков и прочей электроники, обработанными в блоке управления автоматом.

На планетарных редукторах АКПП стоят фрикционные диски. Они могут находиться в разомкнутом состоянии (и тогда они вращаются свободно) или смыкаться для передачи момента солнечной шестерни планетарного редуктора (как вы знаете, в планетарном редукторе шестерни вставлены друг в друга). Фрикционы в определённой последовательности задействуют шестерни передач коробки. Когда они изнашиваются, передачи могут вообще перестать включаться, а могут появляться рывки и пробуксовка в момент переключения. Собственно, износ фрикционов — наиболее частая неисправность АКПП. Но на это мы пока отвлекаться не будем.

Фрикционы собраны в пакеты, которые часто называют барабанами. Сейчас барабаны часто делят на две категории — сцепления и торможения. Первые нужны для того, о чём рассказывали выше — чтобы передавать вращение с одного вала на другой.

А вот барабан торможения нужен как раз для торможения одного из элементов планетарного механизма для выбора правильной комбинации сцепления шестерней в момент переключения передачи. Фрикционы пакета торможения — вещь уже распространённая, хотя появилась она не так давно, вместе с внедрением возможности регулировки тормозного усилия с помощью пропорциональных соленоидов PWM, VBS или VFS.

В более простых коробках рубежа 1990-2000 годов стояли обычные соленоиды, которые имели только два положения. Их так и называют on/off-соленоидами. Возможности регулировки усилия у них нет, и в таких коробках вместо пакета фрикционов торможения ставили обычные тормозные ленты, которые, охватывая барабан сверху, могли его останавливать. Для большинства скромных четырёхступенчатых АКПП такого механизма было достаточно: он проще и надёжнее, хотя по уровню “интеллекта” до тормозного барабана не дотягивает.

ОТКРОЕМ СЕКРЕТ: В ПРОЦЕССЕ ДИАГНОСТИКИ МЫ ВЫЯСНИЛИ, ЧТО ПРИЧИНОЙ «ПИНКОВ» ПРИ ПЕРЕКЛЮЧЕНИИ АКПП (НА ФОКУСЕ СТОИТ ФОРДОВСКАЯ КОРОБКА 4F27E) СТАЛ ИМЕННО ИЗНОС ТОРМОЗНОЙ ЛЕНТЫ OVERDRIVE. ПОЭТОМУ СЕГОДНЯ СФОКУСИРУЕМСЯ НА ЕЁ ЗАМЕНЕ.

Износ ленты приводит к тому, что переключение с первой на вторую и с третьей на четвёртую передачи сопровождается рывками, толчками, а запущенных случаях и вовсе становится невозможным. Почему именно эти передачи? Тут сейчас будет немного сложно.

Для включения третьей передачи пакет 3-4 зажимается , а тормозная лента отпускает барабан. То есть, износ ленты на включение третьей передачи никак не влияет.

А вот при включении второй передачи тормозная лента тормозит на корпус АКПП обойму барабана Reverse и стопорит солнечную шестерню задней планетарки. Если лента изношена, то торможение барабана запаздывает, что вызывает пробуксовку и толчок.

При включении четвёртой передачи солнечная шестерня той же задней планетарки стопорится лентой точно так же.

Ну, а при работе первой передачи барабан Reverse вообще вращается в обратную сторону и лента его, разумеется, не прижимает. Так что износ ленты заметен только при переключении на вторую или четвёртую передачи.

Теперь самое время перейти к практической части: немного разобрать коробку и поменять ленту. Но сначала напомним, где можно было встретить АКПП 4F27E (для Мазды эта коробка называлась FN4A-EL). Список автомобилей с этими автоматами обширен, назовём лишь наиболее популярные у нас автомобили. Это Ford Fiesta (2008-2011), Focus/Focus C-Max (2000-2011), Mazda 2 (2007-2011), 3 (2004-2011), 323 (2000-2007), 6 (2002-2008), Atenza/5HB/Wagon (2002-2005), Demio (2000-2011), Familia (2000-2005), MPV (2000-2007), Premacy (2000-2010), Tribute (2003-2008). Этот список неполный, но и он даёт понять, что 4F27E по праву считают самой популярной автоматической коробкой Ford и Mazda. И, пожалуй, наиболее удобной для ремонта: её можно разобрать, не снимая с машины. Вот этим мы сейчас частично и займёмся.

Бой с лентой

Начнём с самой элементарной операции: ослабим гайки переднего левого колеса, которое потом надо будем снять. Теперь открываем капот и лезем под него с головой. Тут мы вытаскиваем аккумуляторную батарею, её площадку и снимаем корпус воздушного фильтра. В этом нет ничего сложного.

Теперь домкратим машину и снимаем колесо. Я бы очень советовал не оставлять машину на домкрате, а воспользоваться подставкой: так будет надёжнее. Да и домкрат нам ещё пригодится. Но если нет ни подставки, ни сильного инстинкта самосохранения, можно оставить и так. Затем можно снять локер, чтобы открыть дальнейший доступ к коробке. Совсем его можно не демонтировать, а снять клипсы, стоящие прямо напротив АКПП, и отогнуть локер в сторону. Ставим под картер АКПП домкрат (не забываем положить какую-нибудь резинку или дощечку, если не хочется менять картер).

Теперь нужно снять коробку с опоры. Тут, возможно, придётся немного помучиться. Некоторую долю мучений могут ликвидировать WD40, хорошие инструменты и развитая мускулатура рук.

Опора стоит прямо под корпусом воздушного фильтра. Своей формой она похожа на бабочку, так что иногда её называют этим нежным именем. На самом деле это мерзкая железка с резиновой подушкой, прикрученная четырьмя прикипевшими болтами. Теоретически, их можно не откручивать: они никак не мешают опустить коробку вниз. Но при опускании она смещается вперёд, а опора это делать мешает. Так что лучше повозиться с болтами.

Центральную гайку откручивать придётся обязательно — она как раз и держит АКПП на весу. Вроде, на силу не жалуюсь, но с ней пришлось воевать серьёзно. Впрочем, если у вас есть опыт откручивания закисших соединений, то справитесь. Действия стандартные: обработка WD40, простукивание, ключ с удлинителем из трубы… Но небольшой лайфхак есть: я смог стронуть гайку, разгрузив соединение поддомкрачиванием АКПП.

После того как опора снята, можно опускать коробку вниз. Делать это нужно до тех пор, пока не увидите все болты задней крышки коробки. Или хотя бы их большую часть (остальные можно открутить с карданчиком снизу или сверху обычным ключом). Главное, чтобы потом можно было вытащить из-за лонжерона крышку коробки.

Откручиваем девять болтов крышки, что сделать несложно, и снимаем крышку. Она сидит на герметике, так что сама не отвалится. Но и лупить по ней молотком тоже нельзя: можно сломать. Снизу у неё есть технологический выступ, за который крышку можно поддеть отвёрткой. При отсоединении крышки может вытечь немного масла, это нормально. А вот если его много — то есть проблема, о которой пару слов я скажу чуть ниже. Крышку снимать нужно осторожно, чтобы нечаянно не вытащить с ней барабан, который эта лента и охватывает.

Мы уже рассказывали, что натяжение ленты этой АКПП можно регулировать заменой регулировочного болта. Иногда при замене ленты его советуют выкручивать — дескать, он удерживает ленту. На самом деле его можно только ослабить, этот болт всего лишь упирается в посадочное место на ленте и вытащить её не мешает. Так что просто вытаскиваем ленту и разглядываем её ради детского любопытства.

Заметить на глаз износ фрикционного слоя практически невозможно (если он ещё вообще остался). А вот излишнее замасливание ленты видно сразу. Откуда и зачем на ленте масло, если оно мешает ей выполнять прямую работу — тормозить барабан? За зажим ленты отвечает гидроцилиндр, шток которого упирается в посадочное место ленты напротив упорного болта. Со временем шток изнашивается и начинает пропускать масло. Критически давление обычно не падает, но замасливание заставляет барабан проскальзывать. Поэтому если масла слишком много, гидроцилиндр лучше тоже заменить. В нашем случае масла не так уж много, так что оставим всё как есть.

Вторая причина избыточного масла на ленте — дефект задней крышки АКПП. Особенно часто он проявляется на Маздах, где алгоритм работы немного отличается, и блокировка работает чуть жёстче. Да и крышка там сделана из более мягкого сплава, чем на коробках Фордов. Но на столь любимых нами первых и вторых Фокусах (и на других Фордах тоже) задняя крышка находится в зоне риска. Поэтому проверяем посадочное место тефлоновых колец. В нашем случае там всё прекрасно, но бывает, что паз, в котором сидит кольцо, стачивается. Начинаются пропуски масла, появляется недостаток давления, начинают гореть фрикционы и пропадают третья и четвёртая передачи.

Ну, а нам остаётся только поставить на место новую ленту (вряд ли её можно поставить неправильно) и собрать всё в обратном порядке.

Что может пойти не так?

О том, что есть вероятность внезапной необходимости заменить гидроцилиндр и заднюю крышку, я уже сказал. Но есть ещё одна небольшая сложность.

Если кто-то из предыдущих владельцев уже вкручивал самый длинный из всех регулировочных болтов, после установки новой ленты могут возникнуть сложности с включением третьей или задней передач. В этом случае нужно поставить болт на полтора-два размера короче того, что стоит у вас. В крайнем случае — слегка (на 0,5 — 0,75 мм) подточить существующий.

И, конечно же, не надо надеяться, что коробка со сгоревшими фрикционами и загаженным гидроблоком после замены ленты вдруг начнёт работать как положено. Но об этом мы поговорим как-нибудь другой раз.

Регулировка тормозной ленты АКПП

Тормозная лента в АКПП необходима для блокировки планетарного механизма, чтобы обеспечить плавность переключения передач.

Средний эксплуатационный ресурс тормозной ленты трансмиссии составляет 60 000 км пробега. Для предотвращения быстрого износа рекомендуется выполнять регулировку ленты при каждой замене трансмиссионной жидкости.

Принцип работы

Лента закрепляется на картере АКПП с одной стороны и на другой соединяется с поршнем сервопривода. В момент попадания ATF жидкости в пространство включения привода начинается перемещение поршня, и лента зажимается. Для разблокировки планетарной передачи масло транспортируется в пространство выключения, поршень возвращается за счет специальной пружины в первоначальное состояние и освобождает тормозную ленту.

Типичные признаки поломки тормозной ленты АКПП

Изготовляется тормозная лента из пластичного металла и покрывается фрикционным слоем, что обеспечивает высокий уровень устойчивости механизма к разрыву. Чаще всего неисправности тормозной ленты связаны с сильным износом из-за несвоевременного обслуживания или агрессивного стиля вождения.

Симптомы неисправной тормозной ленты:

АКПП пинается при смене передаточного числа — возможно, сильно поврежден фрикционный слой ленты из-за чего планетарная передача блокируется только частично.

Сильные рывки при переключении передач — износ манжет поршня, который приводит к полной неработоспособности ленты.

Трансмиссия не переключает передачи и переходит в аварийный режим — характерный признак повреждения штока сервопривода. Данная неисправность приводит к поломке всей АКПП, так как продукты износа штока попадают на комплектующие.

Отсутствие задней передачи — скорее всего, растянута пружина из-за чего тормозная лента заклинивает.

Тормозная лента особенно страдает при движении автомобиля в плотном городском трафике, так как при частом торможении быстро стирается фрикционный слой.

Для корректной работы тормозной ленты необходимо выполнять периодическую проверку и регулировку зазора между тормозным барабаном и самой лентой. Регулировать степень натяжения необходимо с расчетом на будущее ослабление, но без превышения нормы. Лучше всего проверять состояние ленты при замене масла, так как все равно снимается поддон и предоставляется доступ к регулирующему винту.

Регулировка тормозной ленты в ТОП АКПП Сервисе

Сервис ТОП АКПП специализируется на обслуживании и ремонте автоматических трансмиссий любой сложности. Мы выполняем качественную регулировку и ремонт тормозной ленты АКПП с гарантией качества до 12 месяцев без учета пробега.

В случае невозможности добраться до нас своим ходом мы предоставляем эвакуатор по городу и области, который доставит неисправный автомобиль в ближайший филиал сервиса. Для записи в ТОП АКПП или вызова эвакуатора звоните по номеру телефона на сайте или заполните форму обратной связи.

Зачем автоматической коробке нужна тормозная лента

Эволюция автомобиля идёт по многим направлениям. Одно из них – улучшение трансмиссий. И хотя коробки-автоматы – изобретение далеко не новое, хорошие подвижки имеются и на этом фронте.

Конструкторы много лет бились над проблемой рывков автомобиля, оснащённого АКПП, в моменты переключения передач. Результатом их усилий стало внедрение в конструкцию коробки тормозной ленты – именно она в настоящее время ответственна за сглаживание рывков, характерных при автоматической смене передаточного числа.

С каждым годом тормозная лента справляется со своими функциями всё лучше, но её никак нельзя причислить к совершенным с точки зрения надёжности устройствам. Неправильная регулировка ленты или поломка вследствие износа или других причин – и машина снова начнёт раздражать водителя своими предсказуемыми, но от этого не становящимися привычными толчками. Но это не единственный минус подобной неприятности, поскольку такое поведение уменьшает ресурс трансмиссии, сказываясь также на долговечности мотора и автомобиля в целом.

Назначение ТЛ

Главная задача коробки-автомат – управление скоростью вращения солнечной/коронной шестерни, а её основное конструктивное преимущество перед механическим аналогом – возможность манипулирования скоростями посредством использования относительного небольшого комплекта фрикционных дисков.

Но такой механизм оказался неспособным выполнять переключение передаточного числа без гидротрансформатора, который является своеобразным преобразователем крутящего момента. Именно он в процессе торможения автомобиля при включённой передаче отключает коленвал силового агрегата от коробки, используя гидромуфту.

Помогает гидротрансформатору в его работе тормозная лента, отвечающая при переключении передач в АКПП за кратковременное блокирование работы компонентов планетарного механизма коробки. Если говорить проще, то главная функция ТЛ – сделать так, чтобы переход на другую передачу осуществлялся максимально плавно.

Происходит это благодаря последовательному включению/выключению самой тормозной ленты и сцепления. Этот процесс запускается не произвольно, а по определённому алгоритму. Результатом такой слаженной работы сцепления и ТЛ является перераспределение крутящего момента, передаваемого от двигателя к коробке через планетарный механизм.

Таким образом, тормозную ленту нужно считать компонентой планетарного механизма автоматической трансмиссии, наряду с муфтой свободного хода, фрикционами и другими элементами. Если натяжение ТЛ отрегулировано с ошибками, при включении задней и первой передач автомобиль будет ощущать сильные рывки, которые, если не вмешиваться, неизбежно скажутся на работоспособности трансмиссии и опосредованно – ДВС. Вот для чего нужна тормозная лента АКПП, и именно поэтому за её натяжением нужно регулярно следить.

Принцип работы тормозной ленты АКПП

Способ фиксации лентой планетарного механизма во многом схож с механизмом функционирования тормозных башмаков. В момент, когда ТЛ в планетарном механизме отпускается, происходит смягчение рывка, который неизбежен при смене автоматической коробкой передаточного числа. Происходит это за счёт того, что в результате воздействия ленты на фиксируемый элемент планетарного ряда последнему передаётся вращение, по вектору направления направленное в сторону, противоположную проекции тормозного усилия самой ленты. И скорость такого взаимодействия очень велика, ведь иначе толчки бы всё равно ощущались.

Один конец ТЛ фиксируется на корпусе коробки, другой крепится на поршне сервопривода, который способен перемещаться, осуществляя натяжение или ослабление тормозной ленты.

Происходит это так: при переключении селекторной передачи в полость включения начинает поступать трансмиссионная жидкость, под воздействием которой поршень начинает двигаться. Как только произойдёт зажатие ТЛ, элементы планетарного ряда стопорятся (механизм этого процесса мы описали выше). Такая блокировка длится ровно столько, сколько необходимо для сглаживания рывка.

После завершения переключения передачи возникает потребность в разблокировке барабана планетарного механизма. В этот момент открывается отверстие полости отключения сервопривода, а трансмиссионное масло, поступающее в полость, понижает его уровень в противоположной полости, в результате чего лента начинает ослабляться. Когда под действие пружины поршень принимает исходное положение, ТЛ также переходит в полностью свободное состояние.

Особенности эксплуатации АКПП с тормозной лентой

ТЛ представляет собой комбинацию эластичных полосок, изготавливаемых из металлического справа, характеризующегося высокой гибкостью и отличными показателями противодействия истираемости и прочности на разрывное усилие. Снаружи на металл наносится фрикционное покрытие, по аналогии с тормозными колодками, для улучшения сцепных свойств ленты.

Но каким бы прочным и износостойким не был материал тормозного механизма, в результате частых подтормаживаний он неизбежно изнашивается, причем утоньшается как фрикционный, так и металлический слой. Поэтому с определённой регулярностью необходимо выполнять операцию замены ТЛ. При покупке новой обращайте внимание на наличие в комплекте натяжных болтов – их тоже желательно заменить. Конструктивно болты могут устанавливаться как снаружи корпуса коробки, так и внутри, в зависимости от модели АКПП.

Плюсом внутреннего расположения можно назвать защиту головки болта от загрязнений и разрушительного воздействия влаги. Не менее весомое достоинство внешнего расположения – возможность осуществления натяжения ленты с целью корректирования её регулировки без необходимости демонтажа кожуха. Это существенно упрощает проведение данной процедуры.

Отметим, что любые работы, связанные с ремонтом или техобслуживанием автоматической трансмиссии, требуют обязательного совершения регулировки тормозного механизма. Впрочем, автопроизводители рекомендуют выполнять эту операцию и после замены трансмиссионного масла, и даже при доливке жидкости. Крутить регулировочный болт придётся и в том случае, когда машина начинает заметно дёргаться при переходе на другую передачу, если ранее за ней такого не наблюдалось.

Неисправности, связанные с тормозной лентой

Если вы заметили признаки неправильного функционирования системы торможения планетарной передачи, необходимо выяснить причину этого явления. Приводим перечень самых распространённых неисправностей ТЛ:

• износ фрикционного слоя. Если он существенный, происходит частичное блокирование планетарного механизма, что будет сопровождать рывками при изменении передаточного числа, а также звуками скрежета, идущими со стороны трансмиссии;
• износ/порыв поршневого манжета, при котором поршень перестаёт двигаться, а вместе с ним не реагирует на переключения передач и тормозная лента. Итог – ощутимые толчки при переходах на высшую/низшую передачу;
• поломка (механическая) штока поршня. В результате при последующей эксплуатации коробки обломки стержня могут проникнуть в подвижные узлы трансмиссии, что приведёт к их ускоренному износу. Такая неисправность обычно проявляется потемнением трансмиссионного масла из-за его насыщения мельчайшими частичками металлической стружки. Если продолжать двигаться, существует высокий риск поломки АКПП, что приведёт к необходимости выполнения дорогостоящего капремонта;
• нечасто, но встречается ситуация, связанная с подклиниванием лентой подвижных элементов трансмиссии. Как правило, такие случаи связаны с загрязнением первой (открывающей) полости сервопривода, хотя причиной подклинивания может быть и механический износ пружины. Такая серьёзная поломка может обездвижить машину. В лучшем случае пропадёт возможность двигаться в реверсном направлении.

Особенности регулировки ТЛ

Задача обслуживания автоматической коробки (в частности, тормозного механизма) заключается в регулярной проверке величины зазора между лентой и барабаном. Регулировка зазора производится посредством системы рычагов, изменяющих расстояние между элементами фиксирующего устройства. Для этих целей имеется регулировочный винт, который в некоторых моделях автоматической коробки заменён на шпильку.

Затяжка шпильки должна осуществляться контролируемо, с использованием динамометрического инструмента. О рекомендуемом прикладываемом усилии можно узнать из пользовательского руководства – как правила, различия в зависимости от модели в абсолютном выражении невелики.

При закручивании винта в ту или иную сторону он воздействует на упор, изменяя его пространственное положение. А уже упор воздействует на механизм крепления ленты, который, как известно, зафиксирован на корпусе коробки. Если регулировочный винт находится с внутренней стороны трансмиссии, придётся демонтировать масляный поддон трансмиссии.

Существуют варианты автоматических КПП, у которых регулировка величины зазора осуществляется при помощи штоков. В этом случае потребуется разборка узла и замена штока на элемент нужной длины. Обычно автопроизводители предлагают наборы таких штоков, у которых длина разливается на определённый шаг, то есть регулировочный процесс имеет дискретный характер.

Проверка зазора должна осуществляться в рекомендованные производителем сроки, или же если возникают подозрения по поводу неадекватной работы тормозного устройства. Обычно процедура замены масла в автоматической коробке требует демонтажа поддона, и это прекрасная возможность выполнить внеплановую диагностику зазора с его корректировкой в случае несоответствия номинальным размерам.

Не рекомендуется натягивать ТЛ больше, чем нужно, а также затягивать регулировочный винт усилием, большим рекомендованного – это ускорит износ узлов АКПП, включая фиксирующий механизм.

Что учитывать при самостоятельном натяжении ленты

Выполняя затяжку регулировочного винта динамометрическим ключом, можно столкнуться со следующими проблемами:

• нет в наличии ключа необходимого номинала;
• имеющийся ключ давно не проверялся, поэтому имеются сомнения в его точности срабатывания;
• необходимый для затяжки момент не получается уловить в силу причин субъективного характера.

Поэтому нужно уметь выполнять натяжку без использования динамометрического инструмента. Приводим алгоритм осуществления такой регулировки:

• устанавливаем машину на уклоне с небольшим градиентом;
• фиксируем колёса стояночным тормозом;
• дополнительно устанавливаем под одно из колёс механический упор и проверяем, сможет ли он удержать авто при незатянутом ручнике;
• опять затягиваем ручной тормоз;
• кладём стопор в нескольких сантиметрах от покрышки;
• желательно наличие напарника, который будет следить за состоянием автомобиля и сообщать, когда он начнёт движении при осуществлении регулировки;
• ослабляем ключом контргайку – это позволит проворачивать регулировочный винт;
• затягиваем винт, пока он не начнёт упираться;
• снимаем машину с ручника, но так, чтобы она не трогалась с места;
• начинаем аккуратно ослаблять винт до тех пор, пока авто не сдвинется;
• затягиваем его на несколько (2-3) оборотов. Это количество может различаться в зависимости от модели трансмиссии. Определять его нужно экспериментальным путём. Если авто всё ещё дёргается, подтягиваем винт еще на оборот, выполняем эти итерации до получения удовлетворительного результата.

Как видим, ничего сложного, однако трудоёмкость метода в разы выше, чем при использовании динамометрического ключа. Разумеется, о ювелирной точности регулировки здесь тоже говорить не приходится.

Осуществление самостоятельной замены тормозной ленты осуществляется в такой последовательности:

• поддомкрачиваем автомашину;
• демонтируем колесо со стороны трансмиссии;
• снимаем АКБ, а также воздушный фильтр, если он машете доступу к коробке;
• устанавливаем домкрат под дно АКПП и приподнимаем её;
• демонтируем подушку крепления коробки;
• начинаем медленно и осторожно опускать трансмиссию, следя за тем, чтобы эта процедура не сопровождалась сторонними шумами;
• отвинчиваем болты крышки и получаем доступ к фиксирующему механизму;
• откручиваем износившуюся ленту и устанавливаем новую;
• при закрытии крышки садим её на герметик;
• выполняем все операции в обратном порядке;
• осуществляем регулировку натяжения ТЛ одним из доступных способов;
• проверяем, как ведёт себя машина в дорожных условиях. Вне зависимости от режима езды никаких толчков ощущаться не должно.

Если заменённая лента износилась значительно быстрее, чем положено, рекомендуется приступить к поиску причин, почему это произошло. Чаще всего виновником является неправильно функционирующий сервопривод, из-за чего планетарный механизм подтормаживается в ослабленном состоянии ленты.