Загрузка...Как проверить датчик АБС на работоспособность
Как проверить датчик АБС на работоспособность
Задача антиблокировочной системы (ABS), установленной на подавляющем большинстве современных автомобилей, – не допускать движение машины «юзом» во время резкого торможения. Для этого в каждую ступицу вмонтирован специальный приборчик, передающий информацию о вращении колеса электронному блоку управления. Поскольку неисправность данного элемента нередко является причиной отказа системы, хозяину авто следует знать, как проверить датчик АБС в гаражных условиях.
Что представляет собой эта деталь
Сама дроссельная заслонка у Ауди 100 объемом 2.3 представляет собой жесткую пластину, которая закреплена на вращающейся оси. Помещена деталь в самую нижнюю часть в смесительной камере. Итак, дроссельная заслонка это конструктивный элемент у впускной системы бензиновых двигателей внутреннего сгорания, которые работают на впрыске топлива и предназначены для того, чтобы регулировать воздух. В дальнейшем воздух преобразовывается в топливно-воздушную смесь.
Сам элемент дроссельной заслонки по сути работы и есть воздушный клапан. Суть его работы заключается в следующем:
- Когда заслонка открыта, давление во впускной системе будет соответствовать атмосферному.
- Когда заслонка закрыта, внутри происходит состояние, близкое к вакууму.
Где используется это свойство дроссельной заслонки? В следующих процессах:
- продувка адсорбера у системы улавливания бензинных паров;
- в деятельности вакуумного тормозного усилителя.
Почему не работает спидометр Ауди 100
Если пробег Ауди составил выше 300 тысяч, то основной причиной поломки спидометра могут быть окисленные контакты проводки автомобиля, либо поломка датчика скорости.
Окисленные контакты — основная причина поломки спидометра, но нужно провести тщательную диагностику, ведь проблема может крыться в совершенно другом элементе. Чтобы устранить проблему с окисленными контактами — придется демонтировать приборную панель, чистить все контакты, проводить обратную сборку и проверять спидометр на работоспособность. Данную процедуру можно выполнить самостоятельно — вы сможете сэкономить на оплате услуг автосервиса.
Своими силами можно проверить и провода, их перетирание приводит к тому, что спидометр Ауди 100 не работает, или возникают проблемы с корректным функционированием. Визуальный осмотр не позволяет выявлять внутренние повреждения жил, чтобы полностью проверить провода придется «прозвонить» их с помощью специального тестера.
Подергивание стрелки спидометра – признак проблем с датчиком скорости.
Проверяем разъем датчика. Его нужно аккуратно снять и почистить все контакты — даже если проблемы там нет, лишняя осторожность не помешает
Сломанный датчик скорости — одна из основных причин поломки самого спидометра. Для диагностики лучше всего использовать рабочий датчик — если после его установки спидометр начал работать исправно – решение проблемы найдено.
Простая невнимательность часто становиться проблемой — если проводились ремонтные работы на сцеплении или КПП, нужно проверить, подключен ли сам спидометр.
Как правильно проверить датчик скорости на Ауди 100
Это сложная процедура, потребуется тщательная диагностика, демонтаж и возможно даже замена поврежденной детали. Чтобы сделать все правильно, нужно запастись терпением, найти свободное время и приобрести или достать из гаража инструменты.
Этапы работы
- Аккуратно снять панель приборов
- Достать оттуда спидометр
- Чтобы проверить функциональность прибора — придется использовать дрель
- Нужно зажать привод датчика и включить дрель — это позволит провести оперативную диагностику вашего спидометра
- Обязательно следить за тем, чтобы двигатель в момент проверки работал
- Найти человека, который согласится помочь вам в данной процедуре — ему придется находиться внутри салона и следить за тем, насколько исправно работает спидометр
Если при диагностике с помощью дрели, спидометр начал показывать корректные показатели — основная проблема скрыта в приводе, находящемся в КПП.
«Топливо есть, но автомобиль сообщает о его нехватке». Как «немцы» создают проблемы, чтобы избежать еще больших?
Как в бытовых приборах существует «защита от дурака», так и в автомобилях порой встречаются системы, задача которых состоит в сохранении работоспособности наиболее важных и дорогих узлов. Об одном из таких случаев как раз и пойдет речь в нашем рассказе.
На СТО обратилась владелица Audi A6 C5 2001 года с 2,5-литровым TDI с не совсем обычной проблемой. Ситуация, по ее словам, складывалась следующим образом:
— Проехала на автомобиле примерно 20 километров. На приборной панели появилась мигающая спираль, пропала тяга. После остановки на обочине машина просто заглохла и больше не завелась. Попробовали развоздушить насос: запустить двигатель удалось, но «спираль» на приборной панели продолжала моргать. На одной СТО после диагностики выявили ошибку датчика нехватки топлива. Сброс ошибки помог примерно на 2 километра : после остановки двигателя и 20 минут простоя запустить его снова не удалось.
При этом бортовой компьютер показывал остаток топлива примерно на 100 км. Проблема уходила при заправке до полного бака, однако с падением уровня топлива возвращалась вновь.
— Диагностика автомобиля началась с чтения ошибок, — рассказывает мастер-диагност Дмитрий. — В блоке «электроники двигателя» было обнаружено две неисправности: недостоверный сигнал датчика низкого уровня топлива и сбой вследствие нехватки топлива. Вообще обычно такие ошибки характерны для блока комбинации приборов.
Последнее время ловлю себя на мысли, что очень во многом помогает интернет. Если еще лет 12 назад приходилось рассчитывать лишь на базы данных из специализированного программного обеспечения и собственные знания, то сейчас все эти источники можно выгодно комбинировать между собой, что заметно снижает время на диагностику и устранение проблемы.
После чтения ошибок был проверен предохранитель топливного насоса. Сам топливный насос можно проверить путем подачи напряжения прямо на предохранитель. Впрочем, предположения не оправдались — предохранитель и топливный насос были в порядке.
Тогда тот самый датчик низкого уровня топлива с обозначением G210 был обнаружен в схеме из базы данных. У VAG-группы на любом автомобиле определенный тип датчиков называется определенным образом. Например, G62 и на SEAT Cordoba, и на Audi A8 — это всегда датчик температуры охлаждающей жидкости. Или, например, G40 — это всегда датчик положения распределительного вала.
Сам датчик и его контакты можно отыскать за крышкой горловины бензобака — двухконтактный разъем принадлежит именно ему. По данным из базы, сопротивление датчика в случае низкого уровня топлива составляет 100 Ом. Если уровень топлива нормальный — 430 Ом. Прозвон показал сопротивление 99,8 Ома. Выходит, что датчик исправный.
В процедуре снятия ничего сложного нет, главное — исключить попадание в бак мусора. Датчик рабочий, насос рабочий — в чем же тогда причина неисправности? Она оказалась банальной — забитая сеточка. Именно из-за нее в колбу не поступало необходимое количество топлива, что и приводило к ошибке, ведь колба наполняется топливом в первую очередь. Для чего это нужно? Во время движения автомобиль кренится, ездит в горку и с горки, ускоряется, топливо в баке так или иначе отливает к стенкам. Колба — это минимальный объем, чтобы насос все время находился в топливе.
Примечательно, что немецкий «орднунг» проявляется даже в таких, казалось бы, мелочах. Ошибка по датчику низкого уровня топлива попросту блокирует работу блока управления двигателем, защищая таким способом ТНВД от возможного завоздушивания.
После чистки сетки и всего остального прозвон датчика показал сопротивление 428 Ом, что как раз вписывается в спецификации по его нормальной работе. «Спираль» на приборной панели погасла, проблема ушла.
Подобное решение проблемы можно отыскать и в интернете. В случае с конкретно этой Audi A6 «гугление» значительно ускорило диагностику и привнесло дополнительную уверенность, что все сделано правильно. Однако при самостоятельном ремонте важно проверять всю информацию и до конца разобраться в принципе работы. В обсуждениях подобной проблемы встречались советы принудительно впаять сопротивление 430 Ом в цепь датчика: система, конечно, будет обманута, но вопрос о возможных последствиях таких решений остается открытым.
Андрей ГОРЕЛИК
ABW.BY
Редакция выражает благодарность СТО «Новатек» (Витебск) за помощь в подготовке материала
Более 77.000 предложений о продаже новых и подержанных авто в нашей базе объявлений.
МЕТОДЫ ВОССТАНОВЛЕНИЯ СКОЛЬЗЯЩИХ СЕРЕБРЯНЫХ КОНТАКТОВ ДАТЧИКОВ УРОВНЯ ТОПЛИВА (ДУТ)
В зависимости от степени износа её можно просто скруглить и отполировать, либо восстановить под заказ одним из способов, если износ критический.
КОРРЕКЦИЯ ФОРМЫ СТЁРТОГО КОНТАКТА (СКРУГЛЕНИЕ И ПОЛИРОВКА)
Стёртый контакт — непригодный для использования с новой платой.
Берём мелкий надфиль или бормашинку-гравёр и корректируем форму контакта, скругляя плоское пятно выработки.
Тот же контакт аккуратно скруглённый надфилем / бормашинкой, так как позволяет остаток серебра по высоте.
Желательно затем отполировать микроцарапины на войлоке с полировочной пастой, либо бормашинкой с применением резиновой насадки.
Скруглённый и отполированный контакт, готовый к использованию с новой платой.
ВОССТАНОВЛЕНИЕ КОНТАКТНОЙ ГОЛОВКИ С ПОМОЩЬЮ СКВОЗНОЙ СЕРЕБРЯНОЙ КЛЁПКИ (СПЛАВ 925-950 ПРОБЫ)
Пример сильно стёртой серебряной головки подвижного контакта ДУТ от А6 (С4), восстановленной сквозной серебряной клёпкой. Для клёпки используется серебряная проволока 925-950 пробы (сплав с медью), не менее 1,3-1,4 мм. в диаметре.
Высота новой головки (после придания приплюснутой полусферической формы, шлифовки, полировки) — не более 1,2-1,3 мм.
Отверстие под отрезок проволоки сверлится прямо через выровненное основание старой головки.
Удалять «пятачок» старого основания нельзя, так как новая клёпка будет плохо держаться в тонкой медной пластине.
Данную работу можно заказать в ювелирной мастерской, показав фотографию образца из данной статьи и сообщив необходимые размеры. Для опытного мастера это до 20 минут работы, при наличии материалов.
Исполнение обратной стороны клёпки.
При желании можно дополнительно облудить это место низкотемпературным припоем (ПОС 61) для ещё большей надёжности механического соединения.
СПОСОБ №3: (нежелателен и приведён только как пример)
НАПАЙКА СТЁРТОГО КОНТАКТА СЕРЕБРОМ 925-950 ПРОБЫ В ПЛАМЕНИ ГОРЕЛКИ
Образец контакта от Ауди 80 В3 восстановленный напайкой серебра в пламени ювелирной горелки и отшлифованный до формы приплюснутой полусферы с последующей полировкой.
Рекомендуемая высота — не более 1,2-1,3 мм.
Данный способ применим только при условии использования теплоотводов (например, достаточно толстых металлических пластин), в которые зажимается основная часть контакта, для предотвращения обжига меди, что чревато потерей упругости или последующим окислением. Лучше этого избегать.
В данном случае, о выборе метода напайки, лучше заранее посоветоваться с мастером-ювелиром, чтобы не испортить деталь.
Возможно у него есть лазерный инструмент, чтобы выполнить напайку без перегрева пластины.
ИМПУЛЬСНАЯ НАПАЙКА СЕРЕБРА 925-950 ПРОБЫ
Так выглядит результат импульсной напайки серебром 925-950 пробы.
Выполняется так же под заказ в ювелирной мастерской с помощью контактной (разрядно-импульсной) сварки для ювелирных изделий.
Эти восстановленные контакты от ДУТ Ауди 100 / А6 (С4).
После импульсной напайки присутствуют раковинки, наплывы, брызги — это один из недостатков метода.
Если есть лазерный инструмент — наплавление может получиться лучше.
Далее требуется более тщательно обработать поверхность, максимально сгладив и отполировав все неровности.
ЛИТЬЁ ИЛИ КОВКА НОВЫХ КОНТАКТНЫХ ГОЛОВОК ИЗ СЕРЕБРА 925-950 ПРОБЫ
Весьма трудоёмкий способ, но иногда применим:
Отлить / выковать полусферическую приплюснутую головку(-ки) на заказ отдельно (или черновую заготовку в виде «шайбочки») и максимально точно прикрепить её к пластине на то же место контактной ювелирной сваркой (по окружности основания). Этот способ крепления не приводит к перегреву элементов. Затем финишная обработка, полировка, придание окончательной полукруглой формы без перекосов.
По высоте (от основания до вершины) будет достаточно 1,2-1,3 мм. Выше не стоит делать.
Диаметр основания заготовки примерно как в оригинале — до 2,8-2,9 мм.
Вариант без контактной сварки: припаять новую (отлитую или отчеканенную) серебряную головку(-ки) / заготовку, с подготовленным плоским основанием, к предварительно облужённой медной пластине, обычным оловянно-свинцовым припоем (ПОС 61).
> Не забываем, что для качественного лужения и пайки применяется паяльная кислота, которой смачивается поверхность металлов.
Нажимая жалом паяльника на новую серебряную головку и прогревая её, добиваемся точной посадки по месту на расплавленный припой.
Внимание: не забывайте всегда удалять кислотный флюс (например, раствором соды) или даже остатки канифоли после пайки!
Остатки флюса могут приводить к окислению места пайки при длительном воздействии.
Далее финишная обработка, скругление, полировка.
Высота новой головки
Пример напайки черновых заготовок для формирования новых контактов:
Затем припаянные черновые заготовки («шайбочки»), обрабатываются практически до полусферической формы, с «пятном контакта» на вершине каждой головки желательно не более 1 мм. в диаметре.
Высоту так же желательно проконтролировать, чтобы она была максимально одинаковой на обоих новых контактах. 1,3 мм. — более чем достаточно.
За образец берём оригинальную скруглённую форму контактов (на фото они уже с небольшим износом):
Далее регулируем оптимальный и равномерный прижим контактов к дорожкам (лишнее трение совсем ни к чему) и тестируем датчик с «фишки» сначала мультиметром (нагляднее и удобнее именно стрелочным аналоговым ), плавно передвигая штангу поплавка во всём диапазоне.
Затем, убедившись в работоспособности датчика и лёгком перемещении контактов, ставим аккуратно весь модуль в сборе обратно в бак.
ВАЖНО: Для более новых приборок (например на А6 С4) может потребоваться некоторое время на «адаптацию», чтобы показания стали соответствовать реальным. Стрелочный указатель уровня топлива имеет очень замедленный отклик.
Такую приборку необходимо обесточивать перед заменой датчика, чтобы не сохранилась ошибка.
Так же указатель на А6 С4 не реагирует на ручное перемещение поплавка датчика при включенном зажигании. Тоесть «тестировать» указатель вручную бесполезно (что было несложно на более старых моделях).
(Лучше использовать аналоговый стрелочный мультиметр, подсоединив его к «фишке» отремонтированного ДУТ и протестировать плавность изменения показаний.)
Стрелка указателя чаще всего «зависает» не поднимаясь выше полбака, воспринимая подобные перемещения как ошибку (или всплески бензина).
Часто бывает достаточно совершить несколько поездок после установки ДУТ в сборе (несколько поворотов ключа зажигания) или заправку до полного бака, чтобы указатель на панели стал отображать реальный остаток топлива.
> В отдельных случаях, если заводская калибровка стрелочного указателя «уплыла» от времени или была сбита кем-то до этого — потребуется калибровать его по точному остаточному количеству топлива (а лучше — залив полный бак).
На Ауди А6 С4 (как пример) калибровочный винт указателя уровня топлива находится уже с обратной стороны стрелочного прибора — для доступа к нему понадобится снять всю панель.
Необходимо найти в «мануалах» как производится калибровка указателя уровня топлива именно на вашей модели приборной панели.
В более современных может потребоваться «шнурок» и сервисная программа.
ЧТО ТОЧНО НЕ СТОИТ ДЕЛАТЬ ПРИ ВОССТАНОВЛЕНИИ КОНТАКТОВ ДУТ:
Не нужно напаивать оловянно-свинцовый припой на контакт. Ему там совсем не место.
Зря потратите время и сократите полноценный срок службы восстановленного датчика (контактной пары). Хватит не надолго.
Так же не рекомендуется применять «наобум» контактные головки от высоковольтных реле и пускателей.
Не зная точно какой сплав серебра там применён и какой твёрдостью и свойствами он обладает — просто рискуете досрочно сократить ресурс новой платы. Может попасться просто посеребрённый контакт с медной основой.
> Сплав серебра с медью (925-950 проба) самый доступный сплав, свойства которого заведомо известны и оптимально подходят в данном случае для восстановления скользящего контакта ДУТ (минимальное удельное и переходное сопротивление, умеренная твёрдость, достаточная износостойкость на трение, устойчивость к окислению).
На крайний случай — позаимствуйте полусферическую контактную головку из серебряного сплава с подходящего отечественного ДУТ.
Их много видов, поэтому нужно сравнивать и подбирать по диаметру и высоте.
«Донорскую» контактную головку можно откусить бокорезами вместе с частью пластины, чтобы не повредить её, а затем припаять обычным припоем (ПОС-61) к основанию оригинального контакта, точно на место старой контактной головки.
Устранение повышенного расхода топлива на ауди 80 инжектор
Устранение повышенного расхода топлива на ауди 80 инжектор
Автолюбители при эксплуатации автомобиля нередко замечают повышение расхода топлива на Ауди 80 с инжектором, проблема при запуске двигателя и снижение его мощности.
Со временем любой двигатель, даже самый надёжный, начинает капризничать и требовать к себе повышенного внимания. Устанавливаемые на Ауди 80 бензиновые ДВС давно зарекомендовали себя как практически безотказные агрегаты, обладающие долгим сроком службы, но и они не лишены определённых индивидуальных «болячек».
Особая система питания, предусматривающая наличие механического инжектора, со временем начинает работать со сбоями, и для устранения неисправности необходимо провести её ремонт.
Но перед началом ремонтных работ следует узнать причину, по которое двигатель стал работать с перебоями, и для этого выполняется диагностика двигателя.
Автомобиль Audi 80 оснащён диагностическим разъёмом, находящимся в подкапотном пространстве — он находится с правой стороны блока силовых предохранителей и реле, и для его подключения к компьютеру или ноутбуку требуется специальный кабель.
Система циркуляции
Как и на множестве других автомобилей, воздух в салон может поступать естественным путём через соответствующие воздухозаборники, либо же принудительно, используя в качестве нагнетателя специальный электровентилятор.
Можно было бы добавить, что над самим электродвигателем с крыльчаткой (электровентилятор) располагается ещё и салонный фильтр, позволяющий очищать поступающий в салон воздух, но в случае с Audi 100 этот элемент присутствует только в редких исключениях. Почему-то долгое время в Audi не хотели ставить фильтры, а пришли к этому лишь в самом конце существования модели Audi 100.
Поскольку мы говорим об отопительной системе, циркуляция воздуха также предусматривает прохождение через печной радиатор или же радиатор печки. Он имеет непосредственное соединение с системой охлаждения, то есть по нему циркулирует горячая жидкость охлаждения. Антифриз, залитый в Audi 100, нагревается от работы двигателя, далее проходит через радиатор печки, нагревает его, что позволяет воздуху при прохождении через отопитель также повышать температуру, в результате чего в салоне Audi мы получаем тёплый воздух.
Отопитель салона Audi 100 в сборе
В зависимости от степени открытия заслонок, в салон может поступать воздух разной температуры, что регулируется на панели управления водителем. Если обогрев не нужен, тогда воздух обходит радиатор печки, и поступает напрямую из окружающей среды.
Поскольку в Audi 100 в некоторых комплектациях предусмотрено наличие климат-контроля и кондиционера, поворот регулятора в сторону охлаждения предусматривает прохождение воздуха уже через испаритель.
Топливный насос Bosch VP37
На двигателях 1.9 TDI (с непосредственным впрыском) применяется электронный ТНВД распределительного типа Bosch VP37. Насос надежный, не капризный, но в нем предостаточно электроники, которая может сбоить. При работе насос собирает информацию с 5 датчиков, включая датчик положения педали акселератора, которая тут электронная. Этот ТНВД хорошо диагностируется.
Механизм управления количеством топлива находится в «голове» ТНВД Bosch VP37.
В корпусе ТНВД двигателя 1.9 TDI много уплотнительных прокладок, колечек и сальников, которые со временем изнашиваются. Насос может медленно течь топливом и подсасывать воздух. Главный признак малейшего подсоса воздуха – бело-синий дым из выхлопной трубы. Если подсос воздуха сильный или ТНДВ завоздушен, то двигатель не заведется вовсе.
При износе плунжерной пары ТНВД работает с шумом.
Выбрать и купить топливный насос (ТНВД) Бош VE / VP37 для двигателя 1.9 TDI / ТДИ автомобилей Ауди, Фольксваген, Шкода и Сеат вы можете в каталоге на сайте компании «АвтоСтронг-М».
КЕ-jetronic статья (что и как работает, диагностика и ремонт
Алгоритм работы и регулировки КЕ-jetronic МВ.
Пуск (стартер вращается):
Клапан ХХ максимально открыт на время работы стартера (я так думаю но возможно максимально закрыт). Пусковая форсунка (ПФ) включена и время ее работы зависит от показаний датчика температуры впрыска. (дополнительное пусковое обогащение). На ряде моделей МВ пусковая работает на период вращения стартера. Колумбус от всасывания воздуха бъет по штоку дозатора – впрыск происходит активно и толчками. На ЭГД поступает пусковой ток до 150 мА – макс. обогащение путем увеличения дифференциального давления.
Запуск, двигатель заработал.
Отключается стартер, клапан ХХ закрывается для обеспечения обогащения смеси (колумбус всасывается сильнее – смесь богатая-контрль по эконостату на торпеде). ПФ выключается. Ток ЭГД плавно уменьшается и зависит от показаний датчика температуры + заложенный в программу компа алгоритм.
По мере прогрева:
Клапан ХХ плавно приоткрывается добавляя воздух и уменьшая обогащение смеси (тарелка колумбуса при этом все меньше всасывается и меньше жмет на шток дозатора), ток ЭГД также уменьшается, стремясь к нулю (ноль на прогретом движке при правильном СО). Через 3-5-мин. после пуска в коррекцию смеси включается прогретый лямбда-зонд. Ток ЭГД корректируется лямбда-зондом с учетом отсутствия по другим показаниям аварийных нарушений режима ХХ. Клапан ХХ регулирует подачу воздуха в зависимости от удержания требуемых оборотов (единственный элемент автоматического регулирования ХХ, на систему обогащения смеси влияет мало, только при нарушениях числа оборотов). Клапан ХХ также зависит:
— от показаний резистора расходомера воздуха и датчика температуры всасываемого воздуха и двигателя.
— немного от правильно установленного соотношения колумбус/ штока дозатора (регулировка СО).
— заданного значения (комп) оборотов ХХ.
На прогретом движке напруга на двух из трех выводов резистора расходомера воздуха (разьем не снят) при ХХ – 0,6-0,8 В. Клапан ХХ также всегда пропорционально связан с обогащением смеси – силой всасывания колумбуса, нажимающего на дозатор.
Форсунки и их работа – самый их критичный режим – работа на ХХ при хорошо прогретом движке. Впрыск самый минимальный, при этом разброс давлений открытия форсунок и нарушений в качестве распыла максимально виляют на качество/количество подачи топлива по цилиндрам. При минимальных режимах активно проявляются дефекты форсунок – капание, подача струйками вбок, зависание клапана-потеря герметичности (движек через форсунку высасывает топливо с канала и появляется активное устойчивое троение). Часто, если по зависшей форсунке стукнуть — клапан закроется, канал заполнится топливом, форсунка от давления откроется – троение исчезнет до повторного зависания).
Клапан форсунки во всех режимах должен вибрировать – при этом форсунки свистят (поют).
Понятно, что во всех режимах важно правильные показания концевых выключателей дроссельной заслонки + концевика ХХ (влияет не очень).
На пуск влияют – датчик температуры ОЖ (для работы ПФ), работа ПФ, клапан ХХ, люфт колумбуса, герметичность топливной системы.
Система контроля МВ:
1. Ток ЭГД на ХХ прогретого двигателя – должен быть 0 мА
2. Клапана форсунок – путем вывешивания на авто и контроля распыла. Заодно контроль качества распыла, особенно в районе ХХ.
3. Забитость дозатора – контроль максимального налива и разброса на авто – время/мл./канал. Можно применить просто сравнение по каналам — разброс не более 2-4%
4. Воздуховоды и нижняя резинка дозатора – опрыскивание ВД-40 или кисть с бензином
5. Электроника – ток ЭГД –газ/сборс- отсетчка током до –100 мА выше 1300 об/мин, возврат на ХХ (1300 об/мин)– кратковременно ток + на 20..40 мА
6. Контроль насоса – вместо пусковой форсунки вкрутить манометр – на всех режимах работы двигателя давление 5,6 ? атм. +/- 0,2 атм. без колебаний.
7. Контроль датчика температуры впырска: при < 15 0С – не менее 5 кОм, горячий 200-350 Ом.
Система регулировок:
1. Установка СО – штырь на корпусе инжектора. При нажатии внутрь цепляется винт, регулирующий соотношение положений колумбус-шток дозатора (иначе топливо-воздух). По часовой стрелке – добавлять топливо, против – убирать. При работающем лямбда-регулировании изменение СО приводит к коррекции тока ЭГД на ХХ. Поэтому соотношение воздух-топливо контролируют по току ЭГД – идеально – показания 0 мА.
2. Регулировка электрогидравлического регулятора давления (электрогидравлический исполнительный элемент). Внутри ЭГД имеется винт-шестигранник. От его положения зависит положение упругой пластины ЭГД относительно каналов подачи топлива (больше-меньше) при нулевом токе. По часовой стрелке – топлива больше, против – меньше. Влияет на общий расход топлива и переходные режимы, а также расход на скорости. ЭГД напрямую определяет уровень дифдавления, от которого зависит обьем впрыскиваемого форсунками топлива за единицу времени при одинаковом положении колумбуса. Регулировка очень чувствительна. Подбирают положение винта ЭГД тремя способами: по наливу дозатора (тарирование), по замеру манометрами дифдавления, опытным путем по расходу топлива и приемистости двигателя (неоднократно путем медленного подбора).
Забеднение смеси приводит к перерасходу и потере мощности, переобогащение – перерасход + черный дым при перегазовках.
3. Нижние винты дозатора – винты под шестигранник установлены под винами заглушками – регулируют индивидуальную на канал подачу топлива (нажим внутренней пружины). Устанавливаются только тарированием. Выкручивание приводит к увеличению подачи топлива на малом и среднем газу без изменения максимальной подачи, вкручивание – уменьшение подачи на малом и среднем газу без сильного влияния на максимальную подачу. При забитом дозаторе обеспечить ими оптимума на всех режимах невозможно.
4. Нижняя гайка дозатора с двумя шлицами – обеспечивает правильность положения дозатора относительно корпуса инжектора (нажима на колумбуса при вык. двигателе). Регулировкой добиваются положения, когда свободный люфт колумбуса до касания со штоком – 2-5 мм. свободного хода колумбуса относительно корпуса инжектора (стенки где всасывается воздух). Проверка – подкачать топливо – легонько постучать по колумбусу – свободный ход вниз 2-5 мм. до встречи сопротивления нажиму. От этого зависит качество пуска холодного и горячего двигателя.
5. Регулировка положения выключателя дроссельной заслонки (лучше не трогать вообще) — маленький винт на корпусе инжектора возле дроссельной заслонки. Регулирует появление нажима (контакта) при полностью отпущенной педали газа.
