Двигатель Honda ZC 1,6 л/105 – 130 л. с

Двигатель Honda ZC 1,6 л/105 – 130 л. с.

Двигатель Honda ZC получил характерную для внутреннего рынка Японии маркировку из двух латинских букв, которая не несет никакой информации для пользователя. Мало того, конструкция максимально схожа с моторами серии D, что приводит к некоторой путанице:

• производитель Хонда стал устанавливать движки ZC на экспортные автомобили;
• в сопроводительной документации некоторые из них сохранили оригинальную маркировку;
• другие переименованы в серию D.

Всего существует 4 поколения моторов ZC, сильно отличающихся конструкцией:

• I поколение – двойной карбюратор Keihin горизонтального типа, мощность 105 л. с.;
• II поколение – впрыск GM-FI, мощность 120 л. с.;
• III поколение – карбюратор 105 л.с. или инжектор 120 л. с., аналог D16;
• IV поколение – система.

Существуют версии ДВС серии ZC с двухвальной ГБЦ и механизмом газораспределения DOHC. Их объем в общем количестве не превышает 10%. Созданы моторы под конкретную модель Honda Integra, позже устанавливались на Civic, Domani, Ballade, Concerto и CRX.

Технические характеристики Honda ZC 1,6 л/105 – 130 л. с.

Изначально в двигателе первого поколения серии ZC использовался газораспределительный механизм с одним распредвалом SOHC, поперечная установка под капотом, двойной карбюратор, рядно расположенные 4 цилиндра, вращение вала против часовой стрелки.

Одновальная схема двигателя позволяла применить систему VTEC для комплектации моделей завода Хонда Интегра наравне с ДВС серии D или Хонда CRX вместо мотора B серии.

При использовании двух распредвалов по схеме DOHC систему VTEC установить невозможно. В головке ГБЦ появляется уже 16 клапанов, мощность движков возрастает до 130 л. с. вместо 120 л. с. у инжекторных версий или 105 л. с. у двухкарбюраторных вариантов. При этом в любой комплектации моторы ZC имели одинаковые объемы камер сгорания – 1,6 л (1590 см3).

В нижнюю таблицу сведены технические характеристики моторов линейки ZC:

1988 – 1992 (DualCarb)

1992 – 1494 (VTEC)

88,3 кВт (120 л. с.)

147 Нм (на 5000 об/мин)

смешанный цикл 10 л/100 км

маховик – 62 – 80 Нм

болт сцепления – 22 – 40 Нм

крышка подшипника – 68 – 90 Нм (коренной) и 43 – 53 Нм (шатунный)

Особенности конструкции

Предназначен двигатель ZC для поперечной компоновки в подкапотном пространстве. Имеет четыре рядных цилиндра внутри чугунного блока. Изначально ГБЦ была 16 клапанной с одним распределительным валом механизма ГРМ.

Затем добавился механизм VTEC – электронная система, управляющая высотой подъема клапанов и временем их открытия. При использовании одного распредвала (SOHC VTEC) все 16 клапанов расположены в один ряд, в отличие от двухвальных систем DOHC VTEC. При этом изменяется только режим впускных клапанов.

В принципе, описание ZC SOHC идентично моторам D16A6 либо D16Y4, но кулачки распредвала здесь более агрессивные. В свою очередь, производитель рекомендует рассматривать ZC SOHC VTEC, как полный аналог двигателя D16Z6. Мотор ZC DOHC похож на варианты D16Z5, D16A9, D16A8, D16A3 и D16A1, поэтому навесное и, даже головку ГБЦ с них можно переставить для тюнинга своими руками.

Перечень модификаций ДВС

Изготовителем выпущено несколько поколений серии ZC со следующими особенностями конструкции:

• базовая версия – головка блока цилиндров с одним распредвалом по схеме SOHC, двойной карбюратор Keihin, мощность 105 л. с., крутящий момент 138 Нм;
• второе поколение – форсировка до 148 Нм и 120 л. с. за счет системы VTEC и распределенного впрыска;
• третье поколение – потребовалось увеличить мощность до 130 л. с., крутящий момент снизился до 147 Нм;
• четвертое поколение – система газораспределения DOHC, два распредвала.

При этом навесное оборудование изменяло свое местоположение. Часть автомобилей для внутреннего рынка была с правым рулем, экспортные варианты имели руль слева.

Плюсы и минусы

Моторов ZC осталось на старых японских иномарках много. Несмотря на заявленный ресурс производителя 500000 км пробега, в реальности они служат вдвое дольше, то есть являются «миллионниками», без всяких ограничений. Официальный мануал, конечно, содержит сроки замены масла и прочих расходников, однако ДВС считается «неубиваемым», даже при безалаберной эксплуатации:

• он заведется в -25 градусов с разными свечами, ресурс которых просрочен;
• будет работать на старом масле неизвестного качества и без антифриза в системе охлаждения;
• при разнице компрессии в соседних цилиндрах больше 5 единиц будет уверенно тянуть авто в тяжелом кузове.

Владельцы десятилетиями производят капитальный ремонт в полевых условиях «на коленке», не посещая СТО.

Минусами являются снятие с производства, некоторый дефицит запчастей, физический износ. При обрыве ременной передачи не гнет клапана на любых оборотах.

Список моделей авто, в которых устанавливался

Японский мотор ZC использовался в нескольких автомобилях производителя Honda:

• ZC SOHC – Ballade, Civic, Domani, Integra в 1984 – 2001 годах;
• ZC SOHC DualCarb – Civic, Concerto, Integra в 1988 – 1992 годах;
• ZC SOHC VTEC – Civic Ferio EJ3 в 1991 – 1993 годах, Civic EJ1 в 1992 – 1995 годах, Domani MA4 в 1992 – 1992 годах;
• ZC DOHC – Ballade CRX AS в 1984 – 1987 годах, Civic AT в 1984 – 1987 годах, Integra AV/DA1 в 1985 – 1987 годах, CRX EF7 в 1986 – 1991 годах, Civic EH1 в 1992 – 1995 годах.

При комплектации одно и двухвальными ГБЦ, карбюраторами и инжекторным впрыском характеристики двигателя заметно отличались, что и позволило монтировать моторы на широкий ряд авто производителя Хонда.

Регламент обслуживания Honda ZC 1,6 л/105 – 130 л. с.

В руководство по эксплуатации заложены следующие сроки замены расходных элементов, которые имеет двигатель ZC:

• после 100 тысяч пробега замена ремня ГРМ;
• через 50 тысяч км следует менять ремни, приводящие во вращение навесное оборудование;
• тепловые зазоры клапанов следует регулировать каждые 25 тысяч км;
• АКБ служит около 2 лет или 40 000 км пробега;
• фильтры меняют через 10, 30 и 40 тысяч пробега (масляный вместе со смазкой, топливный и воздушный, соответственно);
• вентиляцию в картере прочищают через 20 тысяч км;
• ресурса антифриза хватает на 40 000 км пробега, затем замена ОЖ.

При соблюдении указанных сроков капремонт наступит, не раньше 500000 км по спидометру. Устройство ДВС позволяет производить улучшение систем для повышения крутящего момента и мощности. Однако, если производилась модернизация, указанные сроки сокращаются на 30% минимум из-за повышенного износа деталей трения.

Важной особенностью всех модификаций ZC является очень надежная конструкция ДВС.

Обзор неисправностей и способы их ремонта

Несмотря на то, что мотор ZC является очень надежным силовым приводом, для него характерны неполадки:

Механический тюнинг и турбирование мотора резко увеличивают вероятность указанных неисправностей.

Варианты тюнинга мотора

Поскольку двигатель ZC является классикой японского моторостроения, возможен традиционный тюнинг за счет комплекса мероприятий:

• увеличение степени сжатия;
• расширение фаз ГРМ;
• балансировка и облегчение распредвала и маховика;
• доработка впускного и выпускного тракта;
• чипование ЭБУ.

С другой стороны, тюнинг должен учитывать тот факт, что версии моторов ZC существенно отличаются конструкцией, поэтому возможны варианты. Для получения 130 л. с. необходима установка механизма VTEC, а это возможно только для одновальной ГБЦ, поэтому потребуется замена штатной головки на Z6 или Y8 с камерами сгорания 34,6 см3 или 32,8 см3, соответственно. Степень сжатия увеличится до 9,2 или 9,7 единиц, мощность до 130 л. с. или 128 л. с..

Впускной тракт оснащается дросселем 62 мм, фильтром нулевого сопротивления, шлифуются перегродки и каналы. Можно поставить поршни от Р29 с купольной поверхностью с углублениями для большей безопасности клапанов. В этом случае необходим распредвал с широкой фазой, увеличенным подъемом кулачков. В результате получится мощность около 140 л. с.

Таким образом, моторы линейки ZC обеспечивают ресурс от 500 тысяч км пробега, считаются «неубиваемыми» и очень надежными. Имеют один или два распредвала системы ГРМ, в первом варианте дополнительно оснащаются VTEC.

Регулировка двигателя хонда 620

Всем привет.
Как обычно продолжаю тему самостоятельного технического обслуживания своего мотоцикла.
Как видно из названия темы речь пойдёт о регулировании зазора между клапаном и толкателем(коромыслом, рокером).
В наличии есть мануал на английском языке, поэтому буду отталкиваться от него и приводить выдержи тоже оттуда.
Для компенсации теплового расширения клапана конструктивно задается зазор между торцом стержня клапана и толкателем. При увеличенном зазоре клапан не будет полностью открываться, при уменьшенном — полностью закрываться.
Следует иметь в виду, что при увеличенных зазорах затрудняется пуск двигателя, а работа его на всех режимах сопровождается стукам и клапанов и толкателей. При уменьшенных зазорах двигатель теряет компрессию и не развивает полной мощности… Признаком малого зазора у впускных клапанов является „чихание" в карбюраторе, а у выпускных— „выстрелы" в глушителе. Указанные явления особенно заметны при работе двигателя на больших оборотах.
Продолжительная работа двигателя с уменьшенными зазорами приводит к обгоранию головок клапанов и их седел, а с увеличенными зазорами—к разбиванию их.
Я решил отрегулировать этот узел из-за того, что у меня на холодном двигателе было чихание в карбюратор, и еле слышимый цокот в районе клапанов. Хотя даже если бы всех этих неприятностей небыло, я бы всё равно полез туда т.к.:
1. Сила привычки.
2. Мой транспорт должен быть в идеальном техническом состоянии.
2. Всё разобрано, для замены охлаждающей, покраски двигателя, чистки карбюратора и т.д, но об этом позже.

Примечание:
• Проверьте и отрегулируйте зазоры клапанов в то время когда двигатель холодный (ниже 35°C/95° F).

Откручиваем заглушку гайки коленвала шестигранник на 10мм и заглушку меток ГРМ шестигранник на 6мм.

Примечание:
• Отрегулируйте положение клапанов переднего цилиндра в первую очередь.
Хочу отметить, что передний цилиндр — это первый по ходу движения, а задний цилиндр — это второй. Специально уделяю этому внимание, т.к. в мануале первый цилиндр это второй по ходу движения, а второй — это первый, чтобы не путали.

Регулировка зазора переднего цилиндра:
Продуваем сжатым воздухом свечной канал(это надо сделать перед снятием клапанной крышки, либо укрыть клапана от мусора), откручиваем свечу переднего цилиндра (свечной ключ на 16мм)

Вставляем мягкий стержень(я использовал медную проволоку) в свечное отверстие для выставления мёртвой точки.

Вставляем головку на 17мм в отверстие крышки коленвала(нижнее) и поворачиваем коленвал против часовой стрелки, чтобы сравнять метку “ FT” с пазом на левой крышке картера.

Убедитесь, что поршень находится в ВМТ (верхней мертвой точке) на ходе сжатия.
Проверьте зазор всех трех клапанов, вставив щуп между регулировочным винтом и клапаном.

Внимание впускных клапанов — 2, а выпускных — 1.
Valve Clearance:
IN: 0.13 — 0.17 mm (0.005 — 0.007 in)
Ex: 0.18 — 0.22 mm (0.007 — 0.009 in)
Регулировка
Отрегулировать, ослабив контргайку (ключ на 10мм) и вращая регулировочный винт (спец приспособление 07908-KE90000, но я использовал ключик на 4мм, но можно и головку на 4,5мм) до тех пор, пока есть небольшое сопротивление на щуп.
После выставления всех зазоров между впускными и выпускными клапанами, удерживая регулировочный винт, затяните контргайку, но откровенно говоря его не надо удерживать винт сам прекрасно держится!
Момент затяжки: 23 Н м (2.3 кг-м, 17 Ibf-ft)

После этого рекомендую сделать контрольный замер.

Регулировка зазора заднего цилиндра:
Продуваем, выкручиваем свечу, вставляем пробник, вращаем против часовой стрелки до появления метки «F», хотя в мануале написано RT, но я там этой метки не нашёл, только FT и F, соответственно передний и задний цилиндр.

Убедитесь, что поршень находится в ВМТ (верхней мертвой точке) на ходе сжатия. И выставляем оставшиеся клапана. Затягиваем и проверяем.

Закручиваем, назад гайки крышки коленвала (шестигранник на 10мм) и заглушку меток ГРМ (шестигранник на 6мм)

Примечание:
• Нанести масло на резьбы заглушек.
Моменты затяжки:
Крышка ГРМ: 10 N-m (1.0 kgf-m, 7 Ibf-ft)
Коленчатый вал: 15 N-m (1,5 кгс-м, 11 Ibf-ft)

Регулировка двигателя хонда 620

• -( 495 ) 227-66-96 — Москва
• -( 985 ) 227-66-96 — МТС
• -( 985 ) 227-66-96 — Viber
• -( 985 ) 227-66-96 — WhatsApp
• -( 977 ) 849-27-22 — Теле-2

0

• Разделы сайта
• Магазин
• Контакты
• Доставка и оплата
• Новости
• О Компании
• Отзывы и вопросы
• Карта сайта
• Форум Мастеров
• Условия продажи
• Статьи обзоры

1. Главная
2. Статьи обзоры
3. Мототехника и вездеходы

Инструкция по ремонту и обслуживанию двигателя Honda GX340 и GX390

Замена моторного масла в двигателе Honda GX340 и GX390 производится путем слива старого (отработанного) масла и заливки нового. Масло лучше сливать, предварительно прогрев двигатель.
Масло автомобильное для карбюраторных двигателей SAE 5W-30 или 10W-40 по классификации API класс не ниже SJ. Объем заправки 1,1л.

Воздушный фильтр осмотр, очистка и замена.
На двигателях Honda GX340 и GX390 в основном используется два типа воздушных фильтров — бумажный картридж или многоразовый паролоновый фильтр.
Паролоновый фильтр используется чаще всего на электростанциях с увеличенными топливными баками. Такой фильтр следует периодически промыть в мыльном растворе воды, просушить и затем немного промочить обыкновенным моторным маслом.
Воздушный фильтр — бумажный картридж используется на двигателях со стандартным топливным баком. При возможности продувайте сжатым воздухом в обратном направлении при каждой проверке для увеличения срока службы.

Топливный отстойник служит для сбора воды и грязи, поступающих в карбюратор двигателя из топливного бака.
Свечи зажигания требуют чистки, проверки зазора или замены см. таблицу выше.
В двигателях Honda GX340 и GX390 применяются свечи зажигания BP6ES, BPR6ES (NGK) или W20EP-U, W20EPR-U (DENSO)

Проверка и регулировка зазоров в клапанах (системе газораспределения).
Необходимо периодически проверять тепловые зазоры в системе газораспределения (клапанах). Если тепловые зазоры уменьшены, то имеется риск прогара клапана и его седла. Если зазоры увеличены, то имеется риск выхода из строя направляющей пластины толкателей, что приводит к выходу из строя двигателя. Зазоры в клапанах системы газораспределения двигателя Honda GX340 и GX390: впускной 0,15мм, выпускной 0,2мм. Регулировка осуществляется следующим образом: проворачиваем вал двигателя, что бы один из клапанов был полностью нажат, при полностью нажатом впускном клапане регулируем выпускной, такую же процедуру производим с другим клапаном.

Проверка и регулировка зазоров в клапанах (системе газораспределения).
регулировка клапанов системы газораспределения на двигателях Honda GX120 GX160 GX200 GX240 GX270 GX340 GX390 GX610 GX620 GX670

Двигатель Honda GX 620

Двигатели Honda GX — это действительно идеальное решения для работы в тяжелых условиях на профессиональных агрегатах. Моторы Хонда GX отвечают самым высоким требованиям, предъявляемым к универсальным двигателям внутреннего сгорания.

Двигатель gx 620 Honda — 4-тактный одноцилиндровый бензиновый двигатель с верхним расположением клапанов (ОНV), горизонтальным валом и воздушным охлаждением.

Вы можете приобрести в Компании СУЭТ как комплектные новые японские двигатели Honda, так и комплектующие и запасные части на необходимый Вам двигатель Honda. Составить заявку в произвольной форме на необходимую технику Honda Вы сможете на специализированной странице | заказов

Вы также, можете заказать и купить двигатель Honda gx 620 удобным для Вас способом — по телефону или посетив наши представительства.

Бензиновые двигатели Honda GX стабильно и надёжно работают в составе машин малой механизации, мотоблоков, генераторов, водяных насосов и другого промышленного оборудования и сельскохозяйственной техники.

Таблица основных технических параметров двигателей Honda GX 620*

*Данная модель c 2006 года выпускается под маркой Honda GX-630 | новый двигатель

Таблица модификаций двигателей Honda GX 620

Расходные материалы и запчасти на двигателя Honda GX 620

Фильтр воздушный для Honda GX 620 — замена воздушного фильтра производится регулярно в зависимости от условий эксплуатации, но не реже чем раз в год. Если условия эксплуатации агрессивные и/или регулярные, нужно постоянно проверять состояния загрязненности фильтра. В таких условиях замена производится каждые 100-200 часов наработки. Воздушный фильтр для Honda GX 390 имеет бумажный фильтрующий элемент, поэтому его невозможно промыть он подлежит только замене. Приобретая технику на базе двигателя Honda GX 390 заранее позаботьтесь о том, чтобы у вас были в наличии 1-2 запасных воздушных фильтра.

Фильтр масляный для двигателя Honda GX 620 — замена масляного фильтра производится регулярно в зависимости от условий эксплуатации, но не реже, чем каждые 150 часов эксплуатации. Обязательно масляный фильтр необходимо менять при любой замене масла, т.е. масло меняется только совместно с заменой фильтра как и в автомобилях. Приобретая технику на базе двигателя Honda GX 620 заранее позаботьтесь о том, чтобы у вас были в наличии 1-2 запасных масляных фильтра.

Свеча зажигания для Honda GX 620 — свеча зажигания в количестве 1 шт. подлежит регулярной земене каждый 300 часов наработки. В условиях зимней эксплуатации или неверных запусков, возможно потребуется замена раньше обозначенного срока. Приобретая технику на базе двигателя Honda GX 620 заранее позаботьтесь о том, чтобы у вас были в наличии 1-2 запасные свечи.

Описание и технические характеристики двигателей Honda:

• Профессиональная конструкция для тяжелых условий работы
• Наибольшее отношение мощности к рабочему объему двигателя
• Все компоненты рассчитанына длительный срок службы
• Компоненты изготовлены специально для работы в данном двигателе
• Самый низкий расход топлива из всех двигателей данной категории
• Легкий запуск, уникальная технология компании Honda
• Инструкция по эксплуатации двигателя на русском языке
• Сниженный уровень шума и вибрации при эксплуатации

Компания Honda настоятельно рекомендует своим клиентам приобретать двигатели Honda исключительно у авторизированных диллеров.Только оригинальные продукты Honda дадут Вам 100% удовлетворения потребностей и гарантированную надежность.